市场还是政治？北京现代崛起的逻辑
市场还是政治？北京现代崛起的逻辑
北京现代汽车成立于2002年，仅用了三年时间便成为中国第二大汽车制造商。传统的市场理论认为，这是因为北京现代刚好赶上了中国加入世贸组织的“天时”，而且正逢中国国内小客车市场迅速扩张的“地利”，再加上现代集团优秀管理战略的“人和”，才造就了这个“现代速度”。不过，任教于布林茅尔学院（Bryn Mawr College）的助理教授吴承云（音译：Seung-Youn Oh）反驳了这一观点。她认为，北京现代进入中国很晚，当时已经有很多汽车厂商都拥有这样的优势条件，但只有北京现代发展如此迅速，这用传统理论是解释不通的。因此，在最新一期的学术期刊《中国季刊》上，她探讨了北京现代成功背后的政治逻辑。
北京现代是韩国现代集团和北京汽车集团（北汽）的合资企业。在北京现代成立之前，北汽正面临着困境：此前和美国公司合作的北京吉普（北吉）濒临破产边缘，中央政府正希望将北汽和一汽集团合并。但北京市政府不愿意轻易放弃自己的汽车企业，因此致力引入现代汽车集团，并给予其一系列优惠政策。对现代集团来说，北汽的政治背景很可靠，可以弥补自己进入市场晚的缺陷，也能提高自己和中国政府谈判时的地位，减少进入中国的不确定性。因此现代与北汽一拍即合。
吴将北京市政府的政策分为两面。
一面是“保护主义”。北京市政府将价值1600万的北京轻型货车厂的土地和基础设施以500万的低价卖给现代，并为现代招聘有经验的工程师和技工。在第一批索纳塔刚落地的时候，北京市政府便用行政命令买下全部2000辆汽车，分配给出租车公司、市政府和警察等企业机关。此外，北京要求在2008年奥运会之前更新七万辆出租车出租车。在索纳塔还没有上市之前，北京交通局出租车管理处便宣布将中型索纳塔定为政府选定的“标准车型”。尽管这项规定受到了其他汽车厂商的抗议而未能完全实施，但从2005年到2007年，依然有三万四千多辆出租车被更换成现代系列，占总数的60.5%。作者认为，北京市的做法正是钻了世贸协定的漏洞——尽管世贸对国际贸易有所规定，但却不能管制地方政府的保护主义壁垒。中央政府也曾有打击地方主义的行动，却往往睁一只眼闭一只眼。而且，中国并没有签订世贸组织的政府采购协议（该协议规定政府采购招标时需要公平对待国内和国外企业）。因此，地方政府能“合法”实施保护主义，并用“政府采购”的方式规避保护主义的指责。而外资企业（现代）也能依靠这种保护获取利益，自然乐享其成。
另一方面，吴认为北京市政府在供应链方面实施了“自由化”政策。零件配件供应商与汽车产品质量休戚相关。在1980年代第一轮引进外资时，中央政府规定了汽车零件生产本地化的政策，要求第一年40%的零件做到本地生产，第二年60%，第三年80%。然而，本地企业的生产技术跟不上这种快速的本地化，因此损害了汽车的质量，这也导致北京吉普失败。北京市政府接受教训，给予现代集团更大的选购零件自主权。尽管北京现代在2003年做到了68%的本地化，2009年更达到94%，但这种本地化和之前大有不同：此前指的是中国本地企业生产零件，而北京现代的“本地化”实际是把韩国的零件制造企业搬到北京，移植成“本地公司”。这既保障了现代汽车的质量，也减少了成本。不过，这种“本地化”的利润并不属于北京现代集团，都被韩国公司赚取，中国企业未能分到一杯羹。这也导致了北汽和现代之间一度关系紧张，使北京现代的销量下滑。
作者总结道，中国加入世贸组织正为北京市政府扶持现代的做法提供便利。一方面，北京利用世贸的漏洞实施保护主义政策。另一方面，在供应链上采取自由化的政策，引进韩国原配件生产企业，这种自由化成功避免了政治上的批评。因此，尽管中央政府对市场的干预受到了世贸协议的制衡，但地方政府的自主权却得到加强，能够灵活利用保护主义和自由化来促进本地汽车产业发展。她把这种现象称为“碎片化的自由化”（fragmented liberalization）。而现代集团作为跨国公司，也没有起到理论上的促进中国市场自由化的作用，而是依附在这种碎片化的自由化政策之上谋取利益。
参考文献
- Oh, S.-Y. (2013). Fragmented Liberalization in the Chinese Automotive Industry: The Political Logic behind Beijing Hyundai’s Success in the Chinese Market. The China Quarterly, 216 , 920–945. doi:10.1017/S0305741013001070
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