赵旭：民营资本进铁路不能止于资本
近日，世界银行的一份研究报告（中国高速铁路：建设成本分析，世行 Working Paper 89200 ，中国交通运输系列专题之九， 2014 年 7 月）高度评价了中国的高铁建设成绩。报告认为，中国高铁的建设成本只有法、德、日等国家的三分之二，而票价更是只有上述国家的四分之一到五分之一。
我并不想否认中国高铁建设所取得的成绩，但通过这份报告的数据，简单计算就不难得出结论，以其他国家三分之二的建设成本来支撑四分之一到五分之一的票价，一定会带来严重的财务亏损。这恰恰是中国高铁的一大隐忧。
也是在最近，中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》（以下简称《办法》），目的是吸引社会资本参与铁路建设。虽然《办法》借鉴了私募股权基金（ PE ）的运作模式，规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与，但以笔者了解，《办法》仍然使市场感到失望。
首先，《办法》只有 PE 的外表却与 PE 的内核相去甚远。 PE 的有限合伙人（ LP ）虽然也不参与基金的具体管理，但 PE 的运作却是非常市场化的。而按《办法》规定，中国铁路总公司是基金的主发起人；铁路发展基金委托投资管理人运作，投资管理人也是中国铁路总公司；基金只能投资于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目；社会投资人作为基金公司优先股股东（ LP ），只能获得稳定合理的投资回报，而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说，铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱的游戏，其实质仍然是依赖于政府信用向社会资本举债。但对于中国铁路总公司的意义是，它可以把自己的资产负债表修饰得漂亮一点（铁路基金可以作为铁路项目的投资资本金而不是负债）。
其次，以上述模式设立铁路基金，社会资本无法参与经营管理，现行的垄断体制结构没有打破，铁路投资运营效率也难以提高。在金融改革开放不断推进的条件下，近年来资金成本已经被推高，如果回报偏低很难吸引社会资本，如果给予有市场吸引力的回报又会加剧铁路总公司的亏损，最终仍然要由财政买单。
第三，社会资本通过上述模式进入铁路领域，不参与运营，不承担风险，有固定回报之嫌，属于国务院 2002 年要求清理的对象。
其实，民营资本对于铁路的期待是在政企分开的基础上，进一步深化改革，逐步打破垄断、开放市场。
中国的铁路供给与需求还存在着很大的差距，但并不仅仅是数量上的差距，在数量提高后，会更多表现为质量上的差距。随着中国经济的结构调整与升级，中国企业和消费者对交通物流的需求也在升级，他们需要各种交通方式相互融合、无缝衔接的大交通、大物流，甚至是“量身定做”的创新物流服务解决方案，而中国铁路所提供的“初级产品”并不能满足这样的市场需求。
中国铁路改革目前迎来了两大重要机遇，一是中国铁路在形式上已经完成了政企分开，并且“大交通部”的管理格局已经形成。如果中国铁路按市场原则进行改革，鼓励交通物流企业间兼并重组，在行政监管体制层面的障碍已经破除。二是互联网与移动互联网的迅速发展，一方面将深刻改变中国经济结构，对交通物流提出新的需求，另一方面将为交通物流的整合与提升提供技术支撑。也就是说，中国铁路发展除了继续依赖大量资金投入进行量的扩张，通过整合与创新可以产生乘数效应，使现有基础设施的效率得到倍增。
但是，因为脱离市场，铁路总公司并不具备这样的市场敏锐性；又因为垄断，其也不一定有意愿升级自己的产品，或整合其他交通方式形成新的产品。满足市场需求的“高级产品”只能依靠市场的力量，相比于政府和国企，民营企业更有创新的基因和激励，如顺丰、京东、阿里、“四通一达”（即申通、圆通、中通、百世汇通和韵达快递）等在激烈的市场竞争中都已经表现出了很强的创新整合能力，他们更有意愿和能力整合、提供物流的“高级产品”。假以时日，他们当中完全可能产生如“马士基”般的物流巨头，中国物流产业也将得到质的提升。这正是民营资本进入铁路所看好的机会，也是铁路改革的红利所在。
如果能够从发展、创新的角度对待铁路改革，更加看重民营企业的头脑而不是仅仅盯着他们的钱袋，进一步鼓励民营资本深度参与铁路改革、投资、运营、管理，相信中国铁路会在自身不断壮大的同时，为中国经济转型升级作出更大的贡献。
【 赵 旭 天则经济研究所广州区域发展研究中心主任 】
2014 年 08 月 05 日
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