海上丝绸之路：中国有哪些肌肉可以秀？
海上丝绸之路：中国有哪些肌肉可以秀？
#一带一路
“海上丝绸之路”的设想从长远来看是基于基础设施建设的经济一体化规划。在初期阶段，需解答的问题是：中国行吗？即中国在这条传统的亚欧航线上有哪些积累可以主导未来发展？
港口：连点成线 先要有“点”
欧洲学者认为，中欧是海上丝绸之路的两个终点。在欧洲一端，中国有较强渗入的节点是希腊比雷埃夫斯港。选择比雷埃夫斯港的原因很多，首要的是相比其他港口，这里成为 “桥头堡”更容易。中希经济往来密切，政治上不存在敏感话题。除近年两次撤侨，希腊还曾协助中国于1997年和2006年分别从阿尔及利亚、黎巴嫩撤侨。
中国远洋作为大国企，2009年介入比雷埃夫斯港，获得两个集装箱码头35年的租约。从数据来看，运营情况不错。比雷埃夫斯港是2012年成长最快港口，次年跻身欧洲十大港口，吞吐量5年增加五倍。2013年9月，中远决定追加2.3亿欧元投资。
中远是海运领域的“大块头”，可给港口带来先进设备，也凭借与韩国、台湾航运公司组成的亚欧航运联盟拉来业务。更重要的是，比雷埃夫斯港在欧洲港口中距苏伊士运河北口近，是亚欧航线上快捷的海转陆口岸。正因如此，惠普、华为等把这里作为出口产品至南欧、中东欧的主要物流节点。
财政困境中的希腊原本准备将该港口私有化，中远也准备与马士基等大型航运企业竞争港口控股权，但选举后被新政府叫停。当然，这一插曲未过多影响中国企业在港口的影响力。 除终端外，亚欧航线上最重要的就是马六甲海峡和苏伊士运河。在这两条水道上，中国的影响力不大。
在马六甲海峡，最重要的港口是新加坡港和马来西亚的巴生港。中国企业在这两个港口的参与程度有限。中远在新加坡港一个集装箱码头拥有少量股份。另外，中国正投资参与马来半岛东岸关丹港建设。
在苏伊士运河，中远在运河北端的塞得东港拥有少量股份。中国港口建设企业参建塞得东港和运河南端的阿达比亚港。中交建在2014年没赢得运河扩建工程竞标，但凭借国际领先的运河挖掘技术，可能会间接参与。
值得注意的是，中国企业正与以色列合作，建设连接红海埃拉特港与地中海阿什杜德港之间的铁路，这条铁路可能成为苏伊士运河的替代交通方式。中交建还取得在以色列阿什杜德港建设新的集装箱码头的合约。
此外，中国有影响力或参建的港口还包括荷兰安特卫普港、巴基斯坦瓜达尔港、孟加拉索纳迪亚岛在建深水港、斯里兰卡科伦坡南港码头、斯里兰卡汉班托塔港、苏丹港、肯尼亚拉穆港、吉布提港、坦桑尼亚巴加莫约深水港、莫桑比克贝拉港等。
海运：控制航线需政府支持
中国造船业发展领先。2013年中国造了世界上41%的新船，其中57%是干散货船，18%是油轮，14%是集装箱船，其中不乏使用液化气燃料的高科技船只。全球47%的造船订单落在中国，中远船务和中远造船工业是主要造船企业。
在海上运输领域，中国拥有5312艘远洋商船，数量第一、吨位第三。主要海运企业是中远、中集和东方货柜，分列世界第五、第七和第十二。
中远拥有全球最大干散货运输船队。中远和日本川崎汽船、台湾阳明海运、韩国韩进海运和台湾长荣海运组成的航运联盟是欧亚航线主要力量之一。东方货柜是G6联盟成员，与新加坡、德国、日本、韩国企业合作运营欧亚及地中海航运。数据不错，压力不小。国际竞争激烈、经济惨淡、运力过剩都是问题。
在保护海运上，中国政府与世界其他政府采取类似措施。2012年，中国以安全为由禁止超大型船只进入中国港口，直接打击巴西淡水河谷。这家矿业巨头旗下的35艘世界最大的铁矿石运输船中，有24艘向中国运矿石。2014年9月，淡水河谷和中远签协议，转让4艘给中远，并同意中远自行建造10艘类似运输船。随后，中国政府取消了超大型船只入港禁令。
2014年，中国市场竞争监督机构以涉嫌垄断为由否决了丹麦马士基、瑞士地中海航运和法国达飞三家航运企业组成联盟的协议。这三家企业联盟事先得到美欧反垄断机构的批准，一旦结盟，将拥有亚欧航线46.7%的份额。
海洋军备：“存在感”不明显
中国海军在数量上是亚洲老大，但活动范围有限。海军承担的远洋任务逐步向海运护航转变，并越来越多成为外交工具，如亚丁湾护航。
亚丁湾护航的确给海军扩展能力提供可能，大型撤侨及医疗船在非洲的活动体现这点。但更重要的是，中国海军有机会与其他国家海军就海上安全等议题开始平等对话。
中国海军的短板是没有海外基地。目前，海军补给重要是依靠中远在印度洋商业港口进行。中国有在非洲建立海军设施的愿望，也就是美国政府所谓的“珍珠链”策略。不过，中国海军在印度洋任何实质性的军事行动都会直接引发多国海军反制，随即恶化东亚地区本就脆弱的国际安全局势，这明显不符合中国利益。
所以，中国海军在海上丝绸之路中起到的只能是辅助作用，几乎没有卷入战争的能力。在可见未来，中国海军的“存在感”恐怕更多局限于保护投资、撤侨和应对绑架等。
海上丝绸之路是“一路”。根据中国政府的战略，还有“一带”。一路与一带的差别在于，亚欧航线已经是世界上最繁忙的航线，中国不可能仅凭海上丝绸之路港口布局就绕开成熟的马六甲海峡和苏伊士运河。一带仍待建设，陆上连接还没有进入中国希望的高铁时代。要实现一带和一路之间的配合，还有很多“关节”有待打通。
在欧洲学者眼中，一带一路还只是一个政策性框架，是中国更好地打通欧洲市场准入，乃至通过欧洲打通美国市场准入的一步棋。先从中亚、东南亚、中东和非洲等地从易到难地入手，有长期战略价值。欧洲怎么办？有限参与、观察、渔利，保留发挥影响的空间。
参考文献
- Frans-Paul van der Putten, Minke Meijnders, China, Europe and the Maritime Silk Road, Clingendael report, March 2015
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