在汽车时代如何复兴单车
在汽车时代如何复兴单车
政见观察员 谭宏泽
自行车，这个上世纪九十年代后被不断摒弃与淘汰的城市交通方式，最近几年忽然又火了起来。最具代表性的是，全国一百多个城市眼下都在如火如荼地开展“公共自行车”项目；另外，住房城乡建设部、发改委和财政部2012年联合发布《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，提出大力发展慢行交通的目标。看来，曾经号称“自行车王国”的中国似乎要在汽车时代重新找回“尊严”。果真如此么？
来自北京大学、加州大学伯克利分校及华南理工大学的几位研究者2015年在学术刊物Habitat International上发文，从中国城市公共自行车运营、政府自行车发展策略及交通规划、潜在决策者观点这三个维度回答这一问题。
繁荣背后的隐忧
公共自行车2008年在杭州最先出现。短短几年，已有超过一百个中国城市设立公共自行车项目。然而，在兴旺表象背后，却有着不小的隐患。
其一，中国的公共自行车项目学自欧洲（巴黎、伦敦）。在那里，大部分该类自行车使用者是游客；而在中国，该项目旨在解决通勤“最后一公里”问题。由于用途不同，中国公共自行车项目运营成本远高于国外。其二，中国公共自行车使用率通常不高。其三，中国城市公共自行车项目全都依赖于政府财政补贴，成为政府政绩一部分，影响政府制定公共自行车整体发展策略。
陷入恶性循环的政府策略
运营者要证明“公共自行车是一项明智的政府投资决策”。在这种压力下，他们极力压低收费标准以增加使用量，而政府就不得不再出资填补运营赤字。这就导致原本应该用于其他自行车配套设施（如自行车道、停车场）的费用被削减甚至取消。这种状况进而侵害了那些自有自行车使用者的权益。
自行车配套设施不足已成为全国性问题。例如，北京西城区仅有24% 的街道有自行车停放处；深圳126个地铁站中只有49个有自行车停放点。缺乏完善配套设施导致严重的后果，即自行车极易被盗或受损，同时也影响骑行安全。因此，人们害怕或不愿骑车，自行车使用量下降，使政府觉得没必要投资。于是，自行车交通陷入恶性循环。
忽略路权的决策者和骑行者
政策由人制定。因此，政策制定者的观点与认知对城市发展方向极为重要。那么，交通规划和决策者们如何看待自行车交通呢？
研究者们从一个有趣的视角探讨这一问题。他们考察那些本身就是自行车使用主体的“未来规划者”——北京大学城市规划与设计学院的研究生们，看他们如何看待自行车。考察结果意味深长： </br>
大学城中多数人都骑车。在讨论这里的交通问题时，多数受访学生都指责自行车乱占道、乱停放、拥堵图书馆等问题。然而，却几乎没有人质疑建造大学城时为什么没有考虑到学生们骑车通勤的需求；为什么没有合理安排自行车停放处；为什么在一个绝大多数人骑车的地方，主要的道路却都留给汽车？
这个有趣的案例反映出，即便是在多数人骑车的社区内，受访者本身就是自行车使用者，自行车的路权却依旧被忽视，更不用说受访者们还是未来的城市规划与设计者。
各地政府热衷于公共自行车项目，却忽略了创造一个良好自行车环境的重要性，反而损害了自有自行车的使用。因此，在发展城市自行车交通时，公共自行车是否是最有效的措施，公共财政是否真的用到了“刀刃”上？这些问题都存在疑问。
提升自行车交通的核心是尊重自行车骑行者的路权，但这点眼下却没有真正被城市规划设计者和决策者重视。因此，汽车时代的自行车复兴还有漫长的路要走，其中最重要的是重塑对自行车交通的认知，不仅包括科学层面对其益处（交通、环境、健康等）的认知，更包括社会政治层面上对自行车骑行者路权的尊重与保护。 </br>
参考文献
- Yang, J., Chen, J., Zhou, M., & Wang, Z. (2015). Major issues for biking revival in urban China. Habitat International, 47 , 176–182.
文章版权归原作者所有。
