如果每次开车进三环都收 8 块钱，结果会怎样？
如果每次开车进三环都收 8 块钱，结果会怎样？
征收 “交通拥堵费” 被不少交通政策制定者视为缓解城市交通压力的良策。目前，伦敦、新加坡、斯德哥尔摩等城市已经开始实施。同时，其他不少饱受交通拥堵困扰的大城市也纷纷开始讨论此措施的可行性。
然而，相比较于车号限行、时段限行、牌照限量等措施，拥堵费面临着更大的争议。其核心，就是关于 “公平性” 的争论。支持者们认为，拥堵费可以限制私家车的使用，缓解交通压力。而反对者们则认为，这一措施会使得低收入者们受更大影响、处于更困窘的境地，实际上是 “为富人让路”。这也是不少城市尽管讨论了很久但仍犹豫不决的关键。
但是，需要注意的是，目前这一领域内的争论的背景大多是发达国家，它们的私家车拥有比例较高、政策影响受众较广。对于中国来说，并不能直接照搬国外经验。
幸而，已经开始有学者注意到了这点。来自华盛顿未来资源研究所和中国人民大学的研究者们近日发表了一篇论文，研究了这样一个问题：一直处于讨论中的 “北京三环交通拥堵费” 要是真的实施了，会产生怎样的影响？
所谓 “北京三环交通拥堵费”，指的是除公交外的一切机动车每从外部进入一次北京三环内区域，即收取八元费用，三环内居民由外入内时可享一折优惠。
研究者的数据主要是来自 2010 年北京居民交通调查。该调查随机抽取北京 1911 个交通分析区中的 642 个，包含了 43772 户、88304 人在指定时间段内进行的 140395 次市内出行。同时，辅以人大 CGSS 2010 年调查的北京数据以补充部分背景资料。他们发现：
首先，总体而言，北京的通勤交通中只有很小一部分会受到直接影响。在所有受调查的样本中，只有 5% 的出行是由三环外进入三环内的。同时，在所有通勤者样本群体中，有 3.1% 需要在通勤时穿越三环。去除单位配车的群体（其对收费与否并不在乎），仅有 2.9% 的上班族会受到这一政策的直接影响。
其次，受直接影响的通勤者是富裕阶层。将 “开车穿过三环通勤的群体”（受直接影响者）与 “采用其他方式穿过三环通勤的群体” 和 “通勤者样本总体” 进行比较，可发现：平均而言，受直接影响者们有更高的经济收入、有更大的居住空间、更普遍有自己的房产、受教育水平更高、居住小区密度较低，且男性比例更高。
第三，“非通勤出行” 在受影响出行总体内占比较高。有 42% 的穿越三环出行是非通勤性出行，比如购物、餐饮、游玩、就医、会友等。而这一类出行不似通勤出行那样常规、刚性，因此自主性较强、灵活性较大，故而受政策影响更大一些。同时，学生上下学出行基本不会受到影响，这是由于乘私家车跨越三环上下学的出行比例很小。
第四，该措施有一定的积极作用。研究者们采用了休茨指数 （the Suits index） 来评估该措施的可能效果，该指数通过对政策的收益累计比和支出累计比两条累计曲线的计算而得出，取值在 -1 到 1 之间，正值表示作用积极，反之则消极。经计算，该措施可能的得分为 0.027，为正向结果。当然，这种计算只能作为一种参考，而非凭据。
总体而言，该研究显示了：若是北京征收拥堵费，那么富裕阶层是受影响的主要群体。同时，非通勤性出行在受影响的出行中占比较大，而由于该类出行的特点，使得政策对其的作用也会更加明显。故而，总体而言，该措施会具有一定积极意义。
当然，该研究本身还有一定的局限，比如仅进行了水平层面的影响分析、带入模型的指标尚有待商榷等。但是，该研究的意义在于：当我们在学习西方的某些政策措施时，必须要将之置于我国本土的环境背景中进行评估分析。
参考文献
- Linn, J., Wang, Z., & Xie, L. (2016). Who will be affected by a congestion pricing scheme in Beijing?. Transport Policy, 47 , 34-40.
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