丰田与“创新者的窘境”
丰田与“创新者的窘境” ——
中山淳史：有一种叫做“电化学”的技术,指的是通过化学反应来产生电力或者通过电力来促进化学反应的技术，包括纯电动汽车（EV）使用的锂离子电池、燃料电池、氢燃料、合成燃料。
丰田社长佐藤恒治在4月7日的记者会上，将这些技术称为“Multi Pathway（全方位）”技术。意思是广泛研究所有电化学技术，不管世界各国要求什么样的脱碳技术，都能应对。
汽车很难像半导体那样实现飞跃性进步
取代化石燃料“汽油”的候选动力源多种多样，共同点是汽车行驶时不排放二氧化碳。
另一方面，无论选择哪种动力源，都会和汽油一样，有一点绝对不可能实现，那就是像半导体一样取得飞跃性的技术进步。
 |
| 丰田社长佐藤恒治和丰田2021年提出的纯电动车型 |
来对比一下。半导体自1965年提出摩尔定律以来，58年时间里晶体管元件数量增加到了85亿8993万4592倍（已考虑到1975年由最初的“1年翻倍”修改为“两年翻倍”）。计算机的性能得到了极大的提高，价格也降低。
但汽车是什么情况呢？以在全球最畅销的乘用车丰田的 “卡罗拉”为例，自1966年诞生以来，每升燃料的行驶距离一直保持在20公里左右（汽油发动机款），并没有多大改变。
原因之一是环保和安全方面的限制越来越严格，随着装备品的增加，车身重量越来越大。从车身重量已增至两倍来考虑，卡罗拉的进步是值得尊敬的伟大成就，但仍远远不及半导体的进化速度。
日本在EV领域仰望中美企业
也可以说是物理和化学的差别。电化学技术中最有前景的是使用锂离子电池的纯电动汽车，即便纯电动汽车时代到来，电池的进化速度也不会有太大变化。据高盛证券的投资调查部总经理汤泽康太估算，追溯一下2000年以后从电池中提取的能量（能量密度）的进步情况就会发现，每年在3～5％左右。
也许和这样的速度有关。在日本，受摩尔定律支配的机电产业从2000年前后开始衰退，而汽车产业却得以避免这样的情况。
日本企业创造出了将化石燃料和电化学技术融合在一起的混合动力车，提高了存在感。但彻底厌弃化石燃料的风潮扩大，而且电池技术达到了即便进步缓慢也能被社会接受的范围，因此纯电动汽车普及速度加快的迹象增强。
 |
因此，丰田的记者会备受关注。简而言之，丰田不仅在化石燃料和混合动力技术上，电化学领域也是世界第一，不过不包括纯电动汽车（EV）。当然，丰田的EV技术水平也很高，但从最近的销售业绩来看，一直甘居仰望美国特斯拉和比亚迪（BYD）等中国企业的位置。
虽然丰田汽车的全球份额占10%，但EV连1％也没有。虽然竞争才刚刚开始，但能想到的是多年被数码相机逼得无路可走的胶卷行业的命运。丰田日前公布了到2026年实现150万辆的销售目标，而除此以外很难再看到战略。
被迫改变规则的现实
泰国被认为是丰田固若金汤的市场，以丰田为首的9家日本车企销量达到9成，而现在中国企业要挤进来。尤其是比亚迪计划建设的EV工厂，泰国政府表示提供优厚的支持政策。
眼看着国外企业蜂拥而至，规则将不能不改变。丰田等日本企业如何掌握消费者开始想要与数字技术相匹配的EV的现实，并展开行动呢？
凭借锂离子电池获得诺贝尔化学奖的吉野彰几年前在自己的著作中表示：EV到2025年左右占到新车销售的15％左右的时候，会迎来技术发展的平台期。虽然指出了电化学特有的发展局限，但同时预测“能突破过去认为不能突破的障碍的存在也会出现”。
 |
如果认为EV不会普及，就是失败的开始。尤其是泰国、印度这样的新兴市场国家，将社会发展寄托在便宜且环保的EV上，蕴含着实现技术飞跃的可能性。
不要成为“综合电机企业”
3年前去世的《创新者的窘境》(TheInnovator'sdilemma)的作者克莱顿·克里斯坦森生前接受杂志采访时表示：“丰田这样的企业才应该挑战‘破坏性创新’，凭借EV这一新技术将亚洲及非洲的非客户群体变成客户群体”。
丰田的过去确实是这样发展的。从1937年丰田创立以后的生产和销售业绩来看，增长的原动力是“新技术”和“客户化。
日本过去曾有“综合电机企业”一词。意思是如果拥有多种业务，涵盖半导体、白色家电乃至发电设备，就能建立起难以被经济动荡所左右的经营。但随着企业拥有多种不管时间轴还是投资方式都不同的业务，逐步跟不上专业企业的变化速度。“综合电机企业”这个词现在带有这种教训的色彩。
越是优秀的企业越变得保守慎重，从而越容易失败，这是创新者的窘境。丰田的全方位经营到了需要注意的时候，要避免成为“综合电机企业”。
本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）评论员 中山淳史
版权声明：日本经济新闻社版权所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。文章版权归原作者所有。
