比亚迪在不知不觉中来到日本
中山淳史：据说考虑进入日本的中国汽车厂商在增加。不仅是商用车，面向日本普通消费者的市场也进入视野，让人感受到时代的变化。
在笔者最初采访汽车产业的上世纪90年代，中国有“三大三小两微”的国策。这是按照车辆大小合计培育8家国有企业的政策，分别将日本和欧美的大型企业作为合资对象。但是，最终具备足以进入主要国家市场实力的企业没有出现。
现在，考虑进入日本的中国厂商主要是8家企业之外的新兴势力，都是随着纯电动汽车（EV）时代的到来而迅速崛起的企业。
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今年1月，比亚迪（BYD）率先在日本开设专卖店。比亚迪原本是一家电池制造商，1995年诞生于广东省深圳。2003年通过企业并购等方式涉足汽车业务，随后一直积极进行投资。2010年收购日本模具企业荻原(OGIHARA)的工厂也受到关注。
据比亚迪的的日本法人统计，截至5月中旬收到了365辆的订单。比亚迪目前在日本仅有1款车在销售，关东和关西地区只有5家专卖店，今年内还将增加2款车型，到2025年专卖店数量要增加至100家。
不像美国特斯拉和韩国厂商那样采取以互联网为中心的销售方式。比亚迪表示希望用户在专卖店里看、触摸和乘坐，了解中国制造的优良品质。
从这种看起来低调简单的举措中，很难以想象比亚迪和汽车产业在中国爆炸性的增长势头。
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| 比亚迪在日本的TOKYO AUTO SALON上展示的EV“海豚”日本版试制车 |
比亚迪2022年的销量达到186万辆，增至2020年的4倍以上。其中纯电动汽车（EV）为92万辆，其余为插电式混合动力车。2023年制定了总计销售360万辆的计划。
中国的EV市场也呈现类似的发展速度。直到最近年销量徘徊在100万辆左右，但由于政府对内燃机汽车的限制和EV振兴政策，2021年达到290万辆,2022年达到540万辆，占新车销量的20%。有观点认为2023年将增至800万辆，接近整体的3成。
说起EV大国，普及率达到8成的北欧国家挪威非常有名，但作为世界最大的汽车市场，中国也有可能进入了与以往不同的局面。
被读了40多年的美国经营学者埃弗雷特·罗杰斯的著作《创新的扩散》一书指出，新技术迅速扩散的标准是市场份额超过“16%”。
也就是说，被称为“追新者”(Innovator)为2.5%，虽然数量不如御宅族(Otaku)，但13.5%的早期采用者(Early Adopter)会积极购买自己调查后感觉好的东西，如果被这个群体接纳，很容易加速普及。
虽然这是美国的分析结果，但如果中国的EV达到20%，就有可能已超过该书所说的“临界点”。通过发展势头从中国内部开始向外扩张这一点也可以推测。
中国汽车工业协会统计显示，2023年1～3月汽车出口量为107万辆，超过了长期位居世界第一的日本。2022年超过了以330万辆排在第2位的德国，熟悉中国汽车市场的瑞穗银行主任研究员汤进指出，今年终于“成为世界第一的可能性很大”。
从中感受到两点。其一是随着新款车的普及和拓展海外市场，用数十年时间慢慢实现汽油时代的时间轴已经消失，“时间性能（time performance）”的浪潮开始涌来。第二是中国企业为积极营造“超过临界点的状况”而果断进攻这一点。
以比亚迪为例，销量在2年内增至4倍以上，达到186万辆，是因为推进了新建7座以上工厂的设备投资(一般来说每座汽车工厂的规模为20万辆)。
可以说车载电池领域也如出一辙。已成为世界最大制造商的中国宁德时代新能源科技（CATL）备受关注，从总投资额来看，截至2021年的3年似乎达到近2万亿日元，压倒了日本制造商。
这种势头让我想起美国的亚马逊网站。自1994年创业以来，将赚到的现金大部分重新投资于业务，在网上书店、订阅服务和云计算等领域掌握了主导权。具有尽快到达临界点、甩开竞争对手追随的意图。
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在数字化加速的背景下，最近商品和服务的普及速度整体上呈现加快的趋势。推特（Twitter）获得1亿用户用了65个月，而生成式AI（人工智能）“ChatGPT”则只用了2个月。这一趋势令人预感到，只要拥有划时代的技术革新和动物精神，新市场的创造和攻守逆转将变得更加容易。
话题回到EV，日本被认为在主要市场中普及速度最慢。身边看不到纯电动汽车或许是件麻烦事。装有发动机的汽车至今仍是主流，很容易让人产生错觉，认为在这个领域掌握市场份额的日本企业在世界上仍是压倒性的存在。在中国和欧美培养起来的变革的活力与日本大不相同。目前能准确把握这一点的敏感度非常重要。
本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）评论员 中山淳史
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