EV大厂崛起给日本车带来的沉重现实
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| 鸿海集团发布的纯电动汽车“Model B”（2022年10月，台北） |
中山淳史：今年夏天，我在海外采访几家纯电动汽车（EV）初创企业时，多次听到“CDMS”这个词。虽然企业没有明确说明，但似乎正在考虑与外部的代工企业合作来涉足业务。
代工生产智能手机等电子设备的企业被称为“EMS”。CDMS是“委托设计制造服务（Contract design and manufacturing service）”的首字母缩写，指的是提供EV设计和制造服务的“汽车版EMS”。
瞄准手机之后的下一个领域组成EV联盟
综合来考虑，各企业的合作对象很有可能是台湾鸿海精密工业。因组装美国苹果的智能手机“iPhone”而闻名的鸿海，预计近期将进入EV代工领域，目前正在建设基地并与中国大陆、东南亚、印度、美国等的新兴EV厂商广泛接触。
对鸿海来说，EV是已经迎来成熟期的、智能手机后的下一个领域。约3年前鸿海发布了EV专用底盘。还召集200多家供应商（零部件和材料制造商）组成了供应链联盟。
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据说鸿海的很多客户是中国大陆的初创企业。虽然台湾因中美对立而处于微妙境地，但在处于兴起期的EV方面，鸿海正试图通过分别与中美企业合作，在汽车行业提高存在感。
包括电池在内，中国正在加紧出口
站在海外的角度来看，就会发现汽车领域正在诞生两股巨大的势力。一个是鸿海，另一个是中国大陆企业。
中国大陆企业就不用说了。在被称为“21世纪汽油”的车载电池领域，仅宁德时代新能源科技（CATL）和比亚迪就占据了全球5成以上的市场份额。近年来，20世纪的国际石油大企业对可再生能源和车载电池产生了浓厚兴趣，但恐怕无法赶超中国企业。
就汽车本身而言，1～6月中国已超过日本，成为全球最大的出口国。在中国国内，以EV销售情况良好的比亚迪为首，中国企业正在对日本企业和欧美大企业紧追不舍，并乘势在欧洲、东南亚、中亚、澳大利亚提高了存在感。
但中国企业也遇到了阻碍。在欧洲，法国以环保问题为由，提出“应该仅限于进口欧洲区域内生产的EV”。美国通过中国生产的EV不享受补贴的形式，从实质上将其排除在外。
这不仅仅反映出对中国大陆企业在品质上提高竞争力的恐惧。EV出口增加的背景原因是，中国大陆的房地产市场等持续低迷，此外美欧和日本采取对华半导体管制措施，导致在中国组装的通信设备和计算机的出口减少。
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结果，作为拉动经济的力量，EV及车载用电池越来越受期待，这2个领域的出口今后也很可能继续增长。也有人指出，尤其是中国大陆EV竞争越来越激烈，正造成产能过剩。这成为持续展开价格大战的一大原因，同时也导致出口紧急加速。
面向“很香的市场”薄利多销
如果中国及鸿海的影响力一直扩大，也有可能出现警惕的论调。但或许很难控制两者的崛起。因为从中长期来看，最大的关键是成本竞争力。
比如，世界上最畅销的是价格在200万～300万日元（约合人民币10.07万~15.1万元）左右的车。买得起车的人口在世界上大约有20亿人，其中19亿人是该领域的用户。对日本和美欧企业而言，这是难以盈利的价位，但对中国大陆企业和鸿海而言，这是很“香”的市场。
这或许对鸿海尤其有利。鸿海在年产2亿部以上的智能手机生产上拥有业绩，薄利多销是其最擅长的招数。
7年后的2030年，世界会变成什么样？假设新车产量为9000万辆，其中30％是EV，那么EV市场将达到约2700万辆。鸿海中长期的目标是在全世界占有10～30％的生产份额，如果占10％，就是270万辆，如果占30％，就是810万辆。如果是后者，就要从现有厂商手中抢夺相当于世界第二大车企德国大众全部的产量。
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| 4月上海国际车展上的比亚迪展位 |
或许可以称作两岸“EV大厂”。如果这样的时代到来，现有的汽车厂商大多很可能陷入苦战。简而言之，就是EV这一硬件通用化的时代。如果“19亿人”的市场被抢走，虽然可以在剩余的“1亿人”的高端市场上决胜负，但问题是现有汽车厂商如何提高品牌号召力。
摆在日本企业面前的沉重现实
笔者想起了在互联网草创期开发“网景”浏览器的马克·安德森(Marc Andreessen)10多年前的预言。他在美国报纸上发表的题为“软件将吞掉世界”的文章预测：“硬件将不断失去附加值，而走向软件”，后来这句话应验了，备受人们关注。在通过APP可以升级功能的iPhone上市4年后，2011年这句话变成了现实。
在智能手机等数字产品上发生的事情也有可能发生在汽车上。随着中国大陆和台湾企业的飞跃发展，越是EV普及，汽车这一硬件就越陈旧化，在软件和品牌号召力上找不到活路的企业不得不衰退。沉重的现实和未来摆在日本汽车产业眼前。
本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）评论员 中山淳史
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