时钟嘀嗒响
时钟嘀嗒响
新造好的 737 积压在工厂和停车场，航空业等待着波音的畅销机型重返天空。但愿如此
波音一直是美国工业机器的中心齿轮。它每年在全球销售价值 1000 亿美元的航空航天设备和服务，并向其他美国公司支付 450 亿美元。它是世界上最大的飞机制造商和美国最大的出口制造企业。它的商用喷气飞机占其总收入的 60%，每年运送数以百万计的乘客。每一百名美国劳动者中就有一名要么直接为波音工作 (它在美国雇有 13.7 万名员工)，要么为其 1.36 万家国内供应商工作 (供应商又雇用了 130 万人，大部分都是高薪岗位)。 简而言之，波音公司好，美国企业就好。
负面影响也一样。去年 10 月和今年 3 月两架波音 737 MAX 飞机失事后，这一点清晰显现。 两次事故都与飞机软件系统故障有关，共造成 346 人死亡。 逝者生命的价值无法估量。波音公司自身、其供应商和航空公司客户遭受的经济打击则更容易计算，并且还在上升。
自 3 月各国航空监管机构禁飞 737 MAX 以来，波音还在继续大量生产该问题机型，但无法向客户交付。 因此，今年迄今为止波音的库存增长了 60 亿美元。这些不能起飞的飞机停满了波音工厂里的所有空地，包括停车场。加上对航空公司和供应链造成的连锁损失，粗略估计这一最畅销客机每禁飞一个季度的成本为 40 亿美元。账单越积越多，现在整个行业都希望这款飞机能在年底前重新升空。
先从航空公司说起。 航空公司面临降低成本的压力，这让高燃油效率的 MAX 成为波音最抢手的机型。自 2011 年该机型推出以来，波音已接受了约 5000 架的订单，已交付近 390 架。 拥有 34 架该机型飞机的美国西南航空 (Southwest) 取消了数千次航班，7 月它公布的第二季度税前利润减少了 1.75 亿美元。美国航空公司 (American Airlines) 每天取消了 115 次左右的航班，估计全年利润将因此减少 3.5 亿美元。航空数据公司 OAG 估计，截至今年 11 月，禁飞将导致全球航空公司的销售额减少 40 亿美元。欧洲第二大航空公司瑞安航空 (Ryanair) 订购了 135 架 MAX 飞机，其首席执行官迈克尔·奥利里 (Michael O'Leary) 让波音「把烂摊子收拾好」。许多航空公司的老板应该都会附和他。
一些航空公司已计划在 11 月复飞 MAX 飞机，它们假定一旦波音在 9 月提交修复软件故障的方案，美国联邦航空管理局 (以下简称 FAA) 及其他国家的航空管理机构就将允许 MAX 在年底之前复飞。这看起来过于乐观了。即使监管机构批准了新软件，也需要六到八周的时间才能让飞机到位开始飞行。正如瑞信银行 (Credit Suisse) 的何塞·卡亚多 (Jose Caiado) 指出的那样，目前尚不清楚飞行员是否需要在飞行模拟器中接受再培训，而这将进一步推迟复飞时间。西南航空似乎也认识到这一点，其目标是在明年 1 月前复飞 MAX。
与此同时，航空公司正在用其他飞机填补空缺。西南航空今年相比原计划少淘汰了七架机型更旧、油耗更高的 737。联合航空 (United Airlines) 正在增加宽体喷气飞机的班次，这种飞机比 737 等单通道喷气飞机的运营成本更高，因此通常用于长途航线。
受影响的航空公司可以期待波音将在其他服务上提供更多折扣、更优惠的条件来实际补偿它们。但波音的供应商就不行了。近年来，为追求效率，波音不断挤压供应商的利润空间。 波音今年原订目标每月生产 57 架 MAX，许多供应商已投资扩大产能为其供应零部件。但波音将月产量从 52 架减少到了 42 架。
士气低落
Spirit AeroSystems 公司约一半的收入来自供应 737 MAX 机身。老板汤姆·詹提利 (Tom Gentile) 表示，公司利润下滑，在「复杂的生产系统被扰乱」之后，正在削减加班时间，并让工人休无薪假以削减成本。3 月以来其市值已蒸发了 28% (约 30 亿美元)。生产用于 737MAX 的复合材料的阿勒格尼技术公司 (Allegheny Technologies) 也遭到了类似打击。美国工程巨头通用电气 (GE) 本就已陷入困境，它与法国航空航天企业赛峰集团 (Safran) 的合资公司为 MAX 飞机供应发动机，由于只能在飞机交付后才能回款，因此面临更大的财务压力。据估计，2019 年通用电气的现金流可能会减少 14 亿美元之多，可谓雪上加霜。赛峰 2019 年上半年的业绩将在 9 月 5 日发布，市场将会细细研究，寻找出现麻烦的迹象。
大多数航空航天企业并不只依靠波音过活，再加上波音公司决定维持生产，这让它们免于受到更大的影响。美国企业集团联合技术公司 (UTC) 为 MAX 生产电子设备、座椅、机轮和制动系统，它估计延迟复飞对其利润只会产生很小的影响。为波音、GE 和 Spirit 公司生产高科技元件的英国公司 Senior 的老板大卫·斯夸尔斯 (David Squires) 言简意赅地总结了供应商的状况。他坚持认为禁飞的打击并非毁灭性的。不过，他的公司要到 2021 年初才能达到计划在 2019 年 4 月实现的目标。
然后就是波音自身的问题。737 系列的第一架飞机在半个世纪前升空，自那以来一直是波音的热门系列 (2018 年第一万架 737 飞机诞生)。 3 月，高盛估计在未来五年内 MAX 机型可能会贡献波音总收入 (包括其军火业务) 的三分之一。虽然到目前为止还没有 MAX 订单被取消，但波音也还未收到任何新订单。波音承认，进一步延迟复飞可能迫使其进一步减产，甚至完全停产。
这次重挫已导致波音推迟开发新的双通道飞机以取代老化的 757 系列。其股价在过去五个月中下跌了 25%，市值蒸发了 620 亿美元。 波音季报称，截至 6 月的三个月里，由于波音拿出 49 亿美元准备用于赔偿愤怒的航空公司，公司亏损达 29 亿美元，创下新高。 它可能还需要划拨更多资金准备应对其他紧急情况。西南航空的飞行员已经因航班取消导致收入受损而状告波音。遇难者家属也在准备诉讼。
面对这样的财务困境，波音还能再扛一段时间。它与空客公司的双头垄断意味着在短期内航空公司和供应商都别无选择，只能咬着牙承担成本。波音的首席执行官丹尼斯·穆伦堡 (Dennis Muilenburg) 似乎确信，在其商业合作伙伴和投资者失去耐心之前，MAX 将再次升空。
航空业里的许多人似乎都有这样的信心。大家认为波音大到不能倒，因此监管机构不会做什么去危及波音的未来。也许吧。但 FAA 因为晚于其他航空监管机构禁飞 MAX，并在之前给予波音广泛的自我认证权而受到各界严厉批评，因此没心情去证明大家的想法是正确的。
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