无人驾驶退潮

盲目乐观正在逐步消退，无人驾驶开始呈现其本来面目

针对无人驾驶技术的评论，现在处于两极。

2019 年 4 月，特斯拉 CEO 马斯克宣称，2020 年会有 100 万辆无人驾驶出租车上路。

创新工厂创始人李开复紧接着在推特上评论：如果到时路上真的有 100 万辆特斯拉无人驾驶汽车，「我就把它们全吃了」。美国斯坦福大学教授、著名机器人专家 Rodney Brooks 撰文预测，届时能够上路的特斯拉无人驾驶出租车数量是零。

有的机构把无人驾驶看作天使：当无人驾驶出租车驶上街头，人类将迎来一个美丽新世界。瑞银证券近期以美国纽约作为模型，出具一份研究报告。瑞银证券认为，当车辆实现完全自动驾驶，纽约现有出租车数量可削减三分之二，乘客每程支付的车费降幅可达 80%。

将无人驾驶视为恶魔的也不在少数。当前没有可靠的评价标准判定无人驾驶一定比人类驾驶更安全。伦理困境在于：倘若悲剧不可避免，人类是否能够接受由机器来裁定生死？

现在围绕无人驾驶的盲目乐观正在逐步消退。公开数据显示，2016 年至今，中国自动驾驶领域融资分别为 13 宗、26 宗、21 宗和 8 宗，曲线正在下行。一名长期观察自动驾驶投融资情况的人士告诉财新记者，无人驾驶落地预期普遍推后。他判断，这一领域会「冷好几年」。

无人驾驶开始呈现其本来面目——既没有那么好，也没有那么糟。

「在人类驾驶状态下，每年交通事故致死人数那么多，没有人提出不允许汽车上路。对于无人驾驶汽车也不该有苛刻要求。」清华大学苏州汽车研究院智能网联主任戴一凡说。他告诉财新记者，无人驾驶会渐进式发展，它终将到来，却无人能够规划时间表。

无人驾驶出租车难上路

2016 年 3 月，谷歌机器人阿尔法狗 (Alpha Go) 战胜世界一流围棋选手李世石，全球震动。阿尔法狗继续进化，又于 2017 年 5 月击败世界排名第一的棋手柯洁。同年 10 月，新版本 Alpha Zero 通过自我学习完胜阿尔法狗。

对人工智能的崇拜随之而来。它能在更大范围内替代人类吗？资本将目光投向了沉闷的汽车业。

想想这样的场景：出门时你在手机上召唤一辆无人驾驶出租车，到达目的地后支付车费离开，不用考虑保险、停车、维修、保养这些烦心事。交通拥堵时你可以做自己的事，不必系着安全带枯坐在方向盘后。人们还相信，机器没有情绪、不知疲倦，会比人类驾驶更加稳定可靠。

汽车企业陷入集体焦虑，一旦无人驾驶出租车成为现实，它们生产、销售汽车的固有商业模式将完全被颠覆——谁还会购买一辆大部分时间停在车库里的汽车呢？所有汽车企业都宣称，要从汽车制造商向移动出行服务商转型。

通用汽车迅速出手，2016 年 3 月，以 10 亿美元高价收购自动驾驶初创公司 Cruise。这家公司成立于 2013 年，起初是为个人车主提供辅助驾驶系统改装，2015 年才转向自动驾驶技术开发。通用汽车收购时，Cruise 仅有 40 名员工、2 辆测试车。

大量类似 Cruise 的公司在 2016 年、2017 年间冒出来，资金纷纷涌入，呈现出「钱找人」的狂热局面。一名自动驾驶初创企业人士告诉财新记者，公司仅凭创始人简历就拿到一笔可观的融资。

网约车公司 Uber 曾于 2016 年 1 月预测，到 2018 年无人驾驶汽车能够帮助其实现盈利。2016 年 8 月收购自动驾驶公司 Otto 后，Uber 的信心进一步增强，认为到 2019 年，公司就会拥有 7.5 万辆无人驾驶出租车。

乐观情绪淹没了质疑的声音，直至打击接踵而来。

2018 年 3 月 19 日，Uber 自动驾驶测试车辆在美国亚利桑那州发生撞人致死事故。事故发生时，Uber 测试车辆处于自动驾驶状态，车内还配有安全驾驶员。

两个月后，美国国家运输安全委员会公布了事故调查结果。在碰撞发生前 6 秒，Uber 驾驶系统监测到了那名不幸的路人，但先后将其识别为不明物体 (unknown object)、汽车 (vehicle) 和自行车 (bicycle)。

自动驾驶技术分为感知、决策和执行三部分，当前最大的瓶颈是感知。戴一凡告诉财新记者，感知硬件包括激光雷达、摄像头和毫米波雷达，它们容易受到天气和光线等因素的干扰。自动驾驶系统还需要将不同传感器采集到的信息进行融合，这也是挑战之一。

2019 年 5 月，清华大学汽车系教授李升波在公开场合表示，自动驾驶环境感知中，需要剔除恶意样本，后者会导致识别方法失效。他举例称，利用深度神经网络系统识别熊猫的时候，若加上一点点噪声，系统会将熊猫识别成金丝猴。李升波称，自动驾驶感知目前只能靠概率实现安全。

技术难度超出预期，无人驾驶出租车落地进程受阻。 2018 年 12 月，自动驾驶领头羊 Waymo 宣布实现无人驾驶出租车商业化，但实际情况令人失望，车里还坐着一个安全员。这并不是真正意义上的无人驾驶，乘坐体验也难言舒适。

Waymo 前负责人 Chris Urmson 曾认为，无人驾驶汽车在 2020 年前就会普及，这也会意味着他的儿子不用再考驾照。2019 年 4 月，Chris Urmson 接受采访时修正了判断。他说，无人驾驶汽车将在未来的 30 年–50 年内慢慢地上路。

Cruise 自动驾驶技术能力仅次于 Waymo，且有通用汽车作为靠山，业内寄予重望。然而，7 月 24 日，Cruise 宣布推迟原定于 2019 年推出的无人驾驶出租车商业计划。

近两年，Cruise 先后获得软银、本田汽车和基金管理公司 T.Rowe Price 大笔融资，当前估值高达 190 亿美元。

路透报道称，Cruise 在 2018 年遇到技术瓶颈，其无人车在路测时，无法准确判断路边物体状态。比如，在经过路边停放的一排摩托车或自行车时，Cruise 测试车辆会犹豫是否要停下。Cruise 系统还存在其他问题，有时无法识别出行人，有时又错误地认为前方有自行车，自动刹停。

资本对自动驾驶的期待需要适度回调。宝马集团驾驶辅助与自动驾驶研发高级副总裁傅科齐 7 月发表之一言论。宝马计划 2021 年推出 L3 级自动驾驶车型 iNEXT，并在当年开始 L4 级车队测试。

按照美国工程师学会的定义，L3 级是指车辆可以在特定场景下实现自动驾驶；到 L4 级，机器可在大部分场景下取代人类。宝马集团组建了一个自动驾驶联盟，成员包括奔驰母公司戴姆勒、英特尔等巨头。

傅科齐称，自动驾驶容易在高速公路等简单场景下实现。在城市出行场景，交通状况复杂，技术方面困难重重，无人驾驶出租车难以在短期内落地。

初创企业挤泡沫

无人驾驶出租车的商业前景变得遥不可及。不愿具名的行业人士告诉财新记者，现在资本市场趋冷，大部分瞄准无人驾驶出租车方向的初创公司融资困难，有的公司已经退场。

他认为，这些初创公司只有两个选择，要么转向短期内能够产生商业价值的特定场景，要么获得大型汽车企业或科技公司远期战略投资。「无人驾驶已经变成巨头们的游戏。」这名人士说。

2019 年以来，在美国，自动驾驶项目过亿美元的融资均指向上述领域。

2 月，自动驾驶初创公司 Aurora 获得来自亚马逊、红杉资本和壳牌的 5.3 亿美元融资，7 月又获得现代和起亚的投资，Aurora 的 B 轮融资超过 6 亿美元。这家公司创始人是 Waymo 前负责人 Chris Urmson，公司现在以物流场景为主攻方向。投资方亚马逊希望能够利用 Aurora 技术提高卡车和快递车辆的效率。

同在 2 月，专注于物流「最后一公里」无人配送的自动驾驶公司 Nuro，获得由软银牵头的 9.4 亿美元融资。Nuro 已经发布了 L4 级别的全自动无人配送车，计划推出自动驾驶送货服务。

无人驾驶出租车方向大笔融资则来自汽车巨头。4 月，Uber 自动驾驶汽车部门获得 10 亿美元投资，投资方包括软银、丰田及其零部件公司电装。5 月，Cruise 融得 15 亿美元，估值超过 190 亿美元，投资者包括 T.Rowe Price、软银愿景基金、本田和通用。7 月，大众汽车向福特支持的自动驾驶公司 Argo AI 投资 26 亿美元。

Chris Urmson 在接受媒体采访时表达了判断：自动驾驶初创公司将遭遇剧烈淘汰，存活率不会超过 10%。

在中国，资本助推下产生的自动驾驶创业风潮也走到拐点。明星初创企业深圳星行科技有限公司 (Roadstar) 戏剧性崩塌，就是一个典型事件。 Roadstar 成立于 2017 年，三名创始人来自百度，公司瞄准无人驾驶出租车。

公司创始人佟显乔告诉财新记者，Roadstar 主打传感器融合，即帮助不同传感器采集到的数据实现融合比对，支持系统作出准确决策。Roadstar 内部人士称，三名创始人仅凭在百度的工作履历就拿到天使轮融资。

2018 年 5 月，Roadstar 宣布完成 A 轮 1.28 亿美元融资，创下国内自动驾驶公司单笔融资纪录。参与 A 轮融资的一家机构负责人，在美国硅谷试乘体验 40 分钟便决定投资。

业内人士认为，自动驾驶试乘体验特别好，有时候反而说明其系统设定的驾驶策略比较激进。Uber 撞人致死事故部分原因就是为了避免不必要的刹车，车辆紧急刹车系统处于关闭状态。

Roadstar 继续一路狂奔。2018 年 1 月，Roadstar 与丰田汽车接触，数月后拿到自动驾驶合作项目。2018 年 8 月，Roadstar 开始谋求 A+ 轮融资。2019 年 4 月，佟显乔面对财新记者回忆了此次创业经历。他说，公司当时对 A+ 轮融资非常乐观，「预计可以使公司估值达到独角兽级别」。

这一切随着创始人内斗化为泡影。目前 Roadstar 全面停摆，各方正在等待仲裁结果。

一名与 Roadstar 有过深入接触的行业人士认为，三名公司创始人非常年轻，股权比例和话语权相当，他们又没有成熟的管理经验，这样的公司很容易出现风险。2016 年以来资本涌入自动驾驶领域，才推动 Roadstar 站上风口。他还认为，即便没有公司内斗，Roadstar 技术方向同样前景堪忧。

曾有媒体曝光了丰田汽车根据尽调对 Roadstar 多项技术提出的质疑。丰田汽车认为，Roadstar 技术对障碍物的识别率不高，即使识别出路上其他车辆，系统也无法采取相应措施。丰田还认为，Roadstar 对自动驾驶测试中出现的问题没有进行充分解析。

佟显乔此前受访时表示，上述信息基本属实。据财新记者了解，相关责任人也付出了代价。

前述接触过 Roadstar 的行业人士告诉财新记者，大部分自动驾驶初创公司存在相似短板。这些公司的强项是算法，但最终装到车上需要变成一个产品，「从 0 到 1 很难，但 1 到 100 也不容易」。

5G 不是制胜法宝

中国提出了一个解决无人驾驶汽车上路的新思路——车路协同。车是智能汽车，路也需要是智能道路，为汽车提供基础数据支持。

2019 年 7 月，安波福无人驾驶工程副总裁韦峻青在一个公开论坛上表示，该公司目前 20% 的资源用于改善自动驾驶基本功能，其余 80% 用于非常少见的场景，比如应急车辆避让、交通信号灯失效、暴雪暴雨天气等。他说，极端情况对硬件和软件算力的要求远远超过无人驾驶的主要功能。安波福从汽车零部件公司德尔福分拆而来，专注自动驾驶系统研发。

在现实中，极限场景很难穷尽。据韦峻青介绍，行业内认为需要 80 亿英里的驾驶测试才能保证无人驾驶系统比人更安全。这需要 100 辆车的车队每天 24 小时运营 400 年。如果这是惟一的衡量标准，无人驾驶等同于被判了死刑。

如果给汽车加装一个「天眼」，使它获得上帝视角呢？智能道路可以扮演这种角色。智能道路两侧可以布置 5G 基站和服务器，部分摄像头和雷达等感知设备也能从车上转移到路上，信息通过 5G 网络传送给车辆，车辆据此作出驾驶决策。

以红绿灯举例，现在的无人驾驶汽车需要安装摄像头识别，并据此作出反应。「红绿灯是给人看的，机器本不需要这么复杂，只要在路口安装一个信号发射器，车辆接收到通行信号就可以继续行驶。」一家大型车企自动驾驶负责人告诉财新记者，道路基础设施可以按照无人驾驶汽车需求重新改造。他认为，有智能道路加持，无人驾驶出租车可以更快变为现实。

5G 通信基站等道路基础设施成本高昂，但中国政府擅长「集中力量办大事」，通信运营商和地方政府对此雄心勃勃。

清华大学汽车工程系教授李克强曾公开表态，从规划时起，中国的自动驾驶就强调「智能网联」。与单车智能不同，中国技术路线是要通过车与车、车与道路等基础设施联网实现自动驾驶。

2018 年 12 月，国家工信部发布智能网联汽车产业发展行动计划，提出到 2020 年实现 5G 车路协同技术在部分场景下的商业化应用，支撑 L3 级别自动驾驶； 2020 年之后，中国要实现「人–车–路–云」高度协同。

中国香港科技大学机器人学院机器人与多感知实验室主任刘明告诉财新记者，即便 5G 时代迎面而来，与之匹配的无人驾驶车辆和交通路牌也不可能一下子全部完成切换。他认为，一定会有某一个阶段，5G 和无人驾驶与传统汽车、传统交通元素交互存在，「单车智能达不到足以上路的水平，完全寄希望于 5G，这是不现实的」。

从当前来看，部分汽车企业主导的逐级递进路线成为主流。戴一凡认为，自动驾驶不能等到一切看起来都完美以后才投入使用，只有循序渐进商业化才能推动技术迭代发展，同时起到教育社会公众的效果。

9 月 3 日，Cruise 回复财新记者称，无人驾驶不仅是一场赢得技术的竞争，也是一场赢取信任的竞争。Cruise 认为，大规模部署无人驾驶技术最快的途径是建立信任。

近期，Waymo 和 Cruise 等公司联手向美国政府提交意见，希望重新制定汽车制造业的安全规则，以便自动驾驶汽车制造商改造车辆。

戴一凡表示，阻碍无人驾驶出租车的因素还有监管部门和公众态度。他曾在多个场合表态称，监管部门和社会公众应对无人驾驶技术抱有宽容心态，否则无人驾驶可能永远没办法上路。