航空公司如何应对「飞行罪恶感」？
航空公司如何应对「飞行罪恶感」？
对于航空的现状我们只能忍受，因为我们不知道如何以低碳的方式飞行
当自行车手安娜·休斯 (Anna Hughes) 10 年前不再乘坐飞机时，这似乎是个激进的想法。但现在，这位 Flight Free UK 的创始人说服了许多人加入她的行列，以减轻航空旅行对气候的影响。
她的运动只是在欧洲快速蔓延的不坐飞机运动的一部分，并催生了一个新词：「飞行羞耻」(flygskam)，意思是对乘飞机度假有罪恶感。「一想到假期就想到飞机，这已成为一种社会常态。」休斯表示，「多数人不清楚飞行如何影响环境。」她不再去任何骑自行车、坐火车或乘船到不了的地方。
然而，这种意识正在迅速增强，公众因为担心对气候的影响而强烈反对乘飞机旅行，这在一年前几乎是不可想象的。最知名的支持者之一是 16 岁的瑞典活动人士格蕾塔·通贝里 (Greta Thunberg)，她上月坐船到纽约，参加 9 月的气候峰会，因为她已经放弃了航空旅行。
对于航空公司而言，这场运动的突然出现带来了一个可能很危险的挑战。在「飞行羞耻」流行的国家，航空客运量增长出现疲软迹象。去年，瑞典 10 个国有机场接待的国内航班乘客数量同比下降 3%。这项运动不仅针对夏季假日航班，还针对包括伦敦希思罗机场 (Heathrow) 在内的机场扩建计划。
「对我们来说，这是一个关乎生死的问题，」总部位于斯德哥尔摩附近的北欧航空 (SAS) 首席执行官里卡德·古斯塔夫森 (Rickard Gustafson) 表示：「如果我们不明确告诉大家一条通往可持续航空业的道路，就有问题了。」
他表示，当他在自己所在的国际航空运输协会 (International Air Transport Association) 的董事会上提出乘客对碳排放的态度问题时，这并没有被视为一项优先任务。但现在情况发生了变化。古斯塔夫森表示：「6 个月后，这成了一个热门话题。」
尽管没有影响利润，但航空公司高管们已开始更严肃地考虑排放的影响和气候方面的风险。欧洲廉价航空公司易捷航空 (easyJet) 首席执行官约翰·伦德格伦 (Johan Lundgren) 承认：「航空业需要改变。」
航空业面临的问题是，目前几乎没有将帮助减少排放和应对潜在的消费者反弹的技术解决方案。
「根本问题在于，人类还没有想出如何在不烧掉数以百吨计化石燃料的情况下，让一架客机长途飞行，」兰卡斯特大学 (Lancaster University) 教授、碳足迹专家迈克·伯纳斯-李 (Mike Berners-Lee) 表示，「对于航空的现状我们只能忍受，因为我们不知道如何以低碳的方式飞行。」
航空公司的二氧化碳排放量约占全球的 2%。但这个总数掩盖了航空旅行的更广泛影响。当飞机在空中飞行时，它们还会释放出其他具有显著增温效应的物质，比如氮氧化物和飞机尾迹 (因水蒸汽遇冷形成的长长的稀薄的云，在地面上就可以看到)。
越来越多的研究表明，飞机对气候的影响大约是其二氧化碳排放影响的两倍，占到由人类造成的气候变暖的近 5%。
德国航空航天中心 (DLR) 大气物理学教授福尔克尔·格雷韦 (Volker Grewe) 表示， 这些「非二氧化碳效应」，如颗粒物排放、二氧化氮和飞机尾迹，是让飞机产生增温效应的主要因素 。
「飞机在 10 至 12 公里的高空飞行，在这个高度产生的排放物在大气中停留的时间较长，」 他表示，「这是航空和地面运输的巨大差别，后者不会产生这些额外影响。」
对航空业而言，消费者对排放的反弹所构成的威胁并不完全意外。至少 10 年来，一些高管一直努力关注排放问题。2009 年，国际航空运输协会 (IATA) 承诺，到 2050 年，整个航空业的排放量将比 2005 年减半。
「这是一项雄心勃勃的计划，」国际航空运输协会发言人克里斯·戈特 (Chris Goater) 表示，「我们肩负着巨大的责任，应对这个问题是一项巨大的挑战。」
一些航空公司已做出具体承诺，特别是在客户特别关注环保的欧洲国家。北欧航空表示，到 2030 年，将削减 25% 的碳排放，并计划在国内航班使用生物燃料。
拥有英国航空 (British Airways) 和西班牙伊比利亚航空 (Iberia Airlines) 的国际航空集团 (IAG) 承诺，将在 20 年内投资 4 亿美元开发替代燃料；美联航 (United Airlines) 则表示，将每年投入最多 20 亿美元用于节油飞机，该公司还在与生物燃料生产商合作。
荷兰皇家航空公司 (KLM) 甚至发起了一项运动，敦促乘客减少乘坐飞机。其中包括一些建议，例如「考虑打视频电话而不是见面」，还有「探索其他旅行选择」，例如短途旅行乘坐火车。
随着「飞行羞耻」的加剧，航空公司正竞相寻找减少碳排放和对气候的影响的方案。但挑战在于，真正的减排绝非易事，至少短期如此。
不同的航空公司在减少航班排放方面采取了各不相同的策略，这突显出这个问题的难度。国际航空集团首席执行官威利·沃尔什 (Willie Walsh) 承认，对于航空业而言，没有简单的、能在短期内奏效的解决方案。他表示：「因此，航空公司需要拿出一些资金用于激励外部解决方案，而你知道，我们只会在真正有减排效果的情况下这么做。」
包括国际航空集团在内的一些航空公司认为，最有希望的领域之一是替代性低碳燃料，这种燃料可以用于现有飞机，但碳足迹更低。其中包括生物燃料 (可以由植物、废物或藻类制成) 和合成燃料 (一种类似航空燃油的物质，可以利用可再生能源制造)。其他公司则把希望寄托于电动飞机和电池-燃料混合动力设计。
目前，唯一投入商业化使用的技术之一是生物燃料，不过使用规模很小。总部位于美国加利福利亚的 AltAir 燃料公司 (AltAir Fuels) 向美联航供应由农业废料制成的生物燃料。美联航还与支点生物能源 (Fulcrum BioEnergy) 合作，后者正在开发将废物变成燃料的提炼厂。
「我们认为这是这个行业的未来，」美联航高级可持续发展经理阿龙·鲁宾逊 (Aaron Robinson) 表示。他看好用废物提炼生物燃料的技术，因为它的提炼成本低于农作物。
然而， 生物燃料的缺点在于，与常规燃料相比，它们仍然要昂贵得多，而且在扩大规模时将面临严重的土地限制 。目前，生物燃料可以利用农业和家庭废弃物进行小规模生产，但要达到对航空排放产生重大影响的产量水平，还需要多得多的土地来种植可转化为生物燃料的农作物。
因此，很多环保人士对于把生物燃料用作长期解决方案不以为然，特别是因为日益增长的全球人口将需要更多食物。根据联合国政府间气候变化专门委员会 (UN Intergovernmental Panel on Climate Change) 最近的一份报告， 要把全球变暖幅度限制在 1.5 摄氏度，所需的生物燃料最多需要 700 万平方公里的耕地 (与澳大利亚的面积大致相同) 才能生产出来 。
「如果你要用生物燃料 (第一代生物燃料) 替代现在所有的航空燃油，那么它的代价相当于全球所有人每人每天 2100 卡路里的热量。」伯纳斯-李教授表示，「这几乎相当于人类所有的热量要求……所以这绝对不是一个解决方案。」
航空公司的减排努力已在一个领域取得巨大进展：提高飞机的燃油效率。例如，美联航表示，自 1990 年以来，该公司的燃油效率提高了 45%，这在一定程度上要归功于燃油效率更高的飞机。
然而， 全球航空旅行总量的增长盖过了燃油效率的提高，欧盟数据显示，2013 年至 2018 年，航空公司的二氧化碳排放量在欧洲增加 26%。国际航空运输协会预计，到 2037 年，年航空旅客数量将翻一番，达到 82 亿人次 。
电动飞机和混合动力飞机可能帮助航空业进一步大幅减少排放。波音 (Boeing) 和罗尔斯-罗伊斯 (Rolls-Royce) 等业内几家最大制造商正致力于开发电动飞机，包括燃料和电池混合的混合动力飞机。
在今年的巴黎航展 (Paris Air Show) 上，以色列初创企业 Eviation 推出了一款名为「爱丽丝」(Alice) 的电动飞机，可搭载 9 名乘客，最多飞行 1050 公里。
易捷航空 (EasyJet) 也对这些技术充满信心，这些技术往往适用于这家廉价航空公司主打的短途航班。该公司正为总部位于西雅图的初创企业莱特电气 (Wright Electric) 提供建议，后者正在设计一款电动飞机，可以为该航空公司执行里程 500 公里以内的航班。
易捷航空业务转型主管加里·史密斯 (Gary Smith) 表示：「我们知道哪些对易捷航空应该是有用的，因此，我们正考虑电动和混合动力。」他补充称，生物燃料「不会解决 (易捷航空的) 问题」。
瑞安航空 (Ryanair)、易捷航空和维兹航空 (Wizz Air) 等廉价航空公司指出，从每名乘客每公里的二氧化碳排放量来看，它们的航班往往是效率最高的，因为它们拥有较新的燃油效率高的飞机，没有头等舱服务，而且通常满员。
然而，廉价航空公司的总排放量仍然很高。欧盟今年的数据显示， 瑞安航空是 2018 年欧洲第十大污染制造者。前九名都是发电厂。
电动飞机不会很快上市。此外，电动飞机需要的大重量电池意味着它们将不适合长途飞行。
由于这些原因，并非所有业内人士都对电动飞机抱有热情。国际航空集团的沃尔什表示，电力和混合动力技术未来 25 至 30 年内都不会适合该公司。在该公司的航班中，长途航班所占比例相对较大。
无论面临何种技术挑战，行业高管们都意识到，乘客对航空公司排放的关注只会增加。匈牙利廉价航空公司维兹航空首席执行官约瑟夫·瓦劳迪 (Joszef Varadi) 表示：「人们将更加关注气候变化。」他谈到了欧洲各绿党最近在欧盟议会选举中取得的胜利。
此外，「飞行羞耻」活动人士对这个行业愈发失去耐心。该行业设定了崇高的目标，但还没有实现这些目标的工具。他们表示，在没有解决方案、无法在不久的将来减少飞行对气候的影响的情况下，大家就是得减少飞行。
总部位于布鲁塞尔的非营利组织 Transport and Environment 航空和航运专家露西·吉列姆 (Lucy Gilliam) 表示：「我们确实正看到不坐飞机运动的声势在增长，这是因为，尽管长期来看可能会有一些技术解决方案，但我们确实必须应对当前 (碳排放) 的增长。」
「我们看到人们都在说，哎呀，航空实际上是我足迹的一部分，」她补充称，「当他们考虑自己能直接控制的事情时，航空排在前三位，你确实能够做出一些努力来减少你对环境的影响。」
提出燃油税的政治人士可以寻求从航空旅行中筹集资金
迄今为止，「飞行羞耻」带来的财务影响有限：在亚洲 (尤其是中国) 需求的推动下，全球航空旅行仍在健康增长。但投资者正开始关注，在该行业最新一轮企业业绩发布期间，环境问题是高管们面临的最突出问题之一。
分析人士表示，如果「飞行羞耻」运动蔓延到欧洲以外，或者各国政府为应对这种情况出台惩罚性税收措施，这可能会构成金融风险。由于这项运动，瑞典等国已经出现航空旅行减少、火车旅行增加的情况。
伯恩斯坦 (Bernstein) 分析师丹尼尔·罗斯卡 (Daniel Roska) 表示，人们在口头上支持减少污染往往不代表他们愿意在实际行动中改变习惯、减少航空旅行。但他补充称，各国政府仍可能以排放担忧为借口，在未来提高航空税。
「我预计航空旅行将变得更加昂贵，这进而将减少该市场最廉价、价值最低的需求，」罗斯卡表示，「在推动减排议程的市场，航空业务可能会出现一段时间的增长放缓。」
今年 7 月，法国宣布对所有离境航班征收环境税，这是法国总统埃马纽埃尔·马克龙 (Emmanuel Macron) 为争取越来越重视环保的选民而做出的努力的一部分。
这项税收一开始很低 (经济舱大约为 1.5 欧元起，商务舱为 18 欧元起)，但它提供了一个有关政治人士正在应对这个问题的信号。
此外，活动人士开始推动人们更多地关注燃油税，特别是在很多欧盟国家对航空燃油免税的情况下。瑞典和荷兰一直呼吁欧盟就推出航空燃油税达成协议。
文章版权归原作者所有。
