致命超载

十余年来多次治理，但货车超载仍屡禁不止。最新一起高架桥侧翻震动全国，能否亡羊补牢？

绿灯亮起，高馨的车子驶出停车线，准备左转通过十字路口的时候，张春刚开着一辆空的大货车一路直行在她头顶的高架桥上。车速缓慢，在张春刚前面是一辆装满钢卷的半挂车，几乎挡住了他所有的视线，张春刚只能握紧方向盘，紧盯前方，可变故依旧让他猝不及防：前面的桥面突然侧翻，张春刚的货车也跟着滑下，和桥面一起「轰」地一声砸在高馨那辆快要完成转弯的黄色轿车上。

「我都以为是自己把车子开下道了。」张春刚称，他和半挂车都行驶在最外侧车道，突然一下子就从桥面翻了过去，等他反应过来后才发现出了大事故，他的货车正侧躺在倾斜的桥面上，自己被困在驾驶室不敢动弹。

「有几个好心人喊我下车，我不敢，桥面是斜的，车子卡在那儿，我怕人一动就把车子搞翻了。」张春刚想开门，但车门打不开，几个人用手拉着他，从车窗爬了出去。

遗憾的是，被压在桥下的高馨永远离开了这个世界。财新记者当晚在现场确认，车内除 31 岁的高馨外，还有她正在上幼儿园的 5 岁女儿，她们遇难之处离家仅有 2 公里。另一辆同样被砸中的白色轿车里，是一名 46 岁的单亲家庭的父亲。

10 月 10 日 18 时 10 分许，江苏省无锡市发生一起高架桥侧翻事故，硕大的高架桥面连同上面正在行驶的 5 辆车一齐翻下。官方通报称，312 国道上海方向 K135 处、锡港路上跨桥出现桥面侧翻，桥下被压小车三辆，其中一辆系停放车辆，车内无人，事故造成 3 人死亡、2 人受伤，原因经初步分析被确定为「运输车辆超载所致」。

无望的救援

事故发生 20 分钟后，120 救护车首先到达事故现场，但因设备有限无法展开救援。一名目击者称，桥面倾覆下来的时候瞬时砸瘪黄色轿车，只露一个车头在外，一辆白色轿车只看到车尾。

19 时左右，武警江苏总队的救援力量携带破拆工具组、生命探测仪等专业救援设备陆续到达现场。与此同时，无锡市政府也在全城范围内征调吊车、推土机、挖掘机、破拆机等重型机械和重型土方车，甚至有些机械设备是从邻近的常州、苏州赶来。

专业救援设备和重型机械的加入，让救援工作得以推进。21 时左右，装满钢卷的肇事车司机王某被救出，送往 3 公里外的无锡市第二人民医院东院救治。据王某家属描述，他们在医院 ICU 看到，王某手脚都被打上石膏，脸部严重肿胀，昏迷不醒。来自上海华山医院的专家对其进行了会诊。

桥下的救援则没有那么顺利。由于黄色轿车没有被桥面完全压中，人员生还的可能性最大，因此事故救援组将救援重点放在了黄色轿车上。

最开始的方案是先吊起桥面，再拖出遇难车辆。事故发生 6 小时后，一辆 500 吨规格的吊车开进了救援现场。11 日凌晨 1 时，财新记者抵达事故现场时，桥面吊装作业刚刚开始，然而几次吊起桥面的尝试都失败了，桥面纹丝不动。

现场一位救援人员向财新记者表示，由于场地限制，调过来的吊车最高起重载荷只能到 500 吨的程度，而桥面重量高达 1000 多吨。

桥面吊起方案失败后，事故救援组紧急讨论，将救援方案改为破拆桥面，也就是先用破拆机把遇难车辆上方的混凝体全部凿掉，然后消防员用切割机割断钢筋，并肢解车身，将被困人员救出。

凌晨 2 时，新一轮救援开始。伴随着轰鸣声，明亮的应急照明灯下，至少 5 台破拆机同时作业，有桥梁专家协助指挥救援。同时，数十辆渣土车向桥面下方的空隙处填倒渣土，防止桥面在救援过程中滑落。「天黑加上桥面结构不稳，破拆作业进行得比较缓慢。」现场一位救援人员说。

然而，人们最终没有等来奇迹。凌晨 2 时 45 分左右，位于黄色轿车驾驶座的高馨首先被找到，已无生命特征。

救援仍在继续，一个令人振奋的说法在人群中流传：有消息称凌晨 3 点左右，家属接到了一通由遗留在黄色轿车中的手机播出的电话。车里只有两个人，母亲已经遇难，人们寄望于小女孩还有幸存的希望。

救援人员加紧工作，直至凌晨 3 时 50 分许，孩子在车后座被找到，同样已经遇难。搜救人员把遗体放上担架，盖上白布，在场的所有人脱帽、默哀，气氛凝重。

4 时 30 分，对事故区域进行最后一次拉网式搜寻后，搜救工作结束。无锡高架桥侧翻事故最终伤亡数字被定格为三死两伤。

「百吨王」成功运输

张春刚告诉财新记者，他被救出后发现自己前面那辆半挂车也掉了下来，车上载有的六个巨大钢卷散落四周。

一张来自现场的图片显示，这些巨大的钢卷为热轧卷板，其中一卷上贴的合格证显示，生产厂家为日照钢铁控股有限公司，重量为 28535 千克，如果六个钢卷重量一致，则该辆大货车实际载重超过 171 吨。另一张现场图片显示，该辆大货车车头印有准托 38.5 吨字样，这意味着该车实际载重已超载 300% 以上。

财新记者调查得知，事故发生时，在这辆车前，还有一辆超载更多的大货车，其上载有七个同类型钢卷，载重近 200 吨，因为在前方行驶，躲过了侧翻滑落。知情人士透露，两车来自同一物流公司，前车司机也已被警方控制。

此外，除了超过车辆本身载重，两车也远远超过侧翻桥梁的最大允许通行车重。根据中国城市桥梁建设的行业标准《城市桥梁设计规范》，一级公路设计荷载允许最大车重为 55 吨。公开信息显示，侧翻高架桥位于无锡市锡山区北环路与锡港路交界处，为 312 国道无锡段市内工程，兴建于 2003 年 9 月，2005 年 11 月交付使用，设计标准为一级公路。换言之，前述两车载重已超过高架桥设计标准的 200%。

财新记者走访看到，事发地周边密集分布着不锈钢加工厂、配件厂和物流公司，500 多米外与其隔江相望的，便是当地著名的东方钢材城。多名当地人称，312 国道是往来钢材城与各加工厂、集散地和物流公司的必经之处，事发路段经常有运载沉重钢材的超载车辆经过。

10 月 10 日当晚，财新记者从事故现场确认，上述运载热轧卷板的两辆超载货车均属于无锡成功运输有限公司 (下称成功运输公司)。工商信息显示，这是一家成立于 2014 年 9 月的民营物流企业，注册资本为 500 万元，公司法定代表人为持股 80% 的大股东、执行董事兼总经理刘建萍，剩余 20% 股份为公司监事李进春持有。刘建萍还是当地一家美容养生馆的法定代表人。

成功运输公司位于无锡市惠山区钱桥街道，其周围密集分布着诸多钢铁、汽修以及物流企业。公开资料显示，无锡钱桥素有「钢管之乡」「冷轧之都」的称号，是与天津大邱庄、广东乐从齐名的中国三大钢管生产流通基地。据人民网江苏频道披露，截至 2014 年 3 月，钱桥及周边焊管、无缝管、冷弯型钢、冷轧涂镀带钢等金属制品企业达 2000 多家，年带钢交易流通量达 900 万吨左右，占中国带钢交易总量的近 60%，是中国最大的钢带类金属制品加工流通基地。

财新记者获得的信息显示，成功运输公司实际控制人为刘建萍的丈夫李洋，他们夫妇均系盐城市滨海县人。滨海县出身的货车司机在无锡颇具影响，李洋、刘建萍夫妇在其中更是典型，两人从一辆大货车做起，截至事发时，两人名下已有三辆汽车，其中一辆宝马轿车、两辆柴油货车，而成功运输公司名下有 41 辆汽车，其中 5 辆奔驰和路虎等小型汽车、17 辆挂车、19 辆柴油货车，其规模在钱桥算得上排名前列的物流公司了。

不过，大好局面在一夜之间折戟。事发当晚，无锡警方便对成功运输公司采取了相关措施。次日上午，财新记者在位于无锡市惠山区的该公司门口看到，公司门口的金色铭牌被一名男子用铁锤敲掉，公司内部一个能停放数十辆大货车的停车场空空荡荡，仅角落停放着若干小汽车，以及各种废弃的汽修杂物。值班室门后停有一辆警车，几名警务人员正在值守。

「这里已经被查封了。」现场一名自称与成功运输公司有合作关系的知情人士称，公司已经被勒令停业整顿，老板李洋、刘建萍夫妇事发当晚即被带走调查。

财新记者走访发现，目前成功运输公司的车辆大部分停放在公司周边的道路上，其车型大多为重型半挂货车，车上印刷的最大牵引量为 38.5 吨与 40 吨两种，车身上诸如「成功」等字样的公司标识均被抹去，但仍留有痕迹。多名货车司机称，这些车平时至少拉四五个钢卷，是名副其实的「百吨王」。

前述知情人士介绍，成功物流公司涉事车辆由江阴港 4 号码头驶出，其目的地无法确定，但不是东方钢材城，因为东方钢材城卖的都是不锈钢，涉事车辆运的钢卷为碳钢。

对于严重超载的问题，该人士并不避讳：「我们这里的物流公司基本都超载，不超载赚不到钱。」他估计，每天从江阴码头往来无锡的大货车至少有 100 辆以上，其中大部分超载，「就算不是成功运输的车，也会有其他的车 (压垮高架桥)」。

在成功运输公司东侧不足 200 米处，便是无锡市大宗钢铁电子交易中心，钢铁交易的繁荣带动了物流产业的兴起。横贯东西的钱藕路上停着各式各样的货车，其中不乏与此番事故类似的重型卡车。它们或载钢管钢卷，或空车停放。即便如此，道路中间往来的物流货车也不少，其中不乏挂着农用车牌照的物流货车。

「不超载赚不了钱」

事故发生后，财新记者走访了无锡多个钢贸市场。行业人士表示，当地钢贸运输中货车超载十分普遍。「超载不是一天两天，这么多年都是这样，只不过之前桥没塌，人没抓。」钱桥街道溪南工业园一名半挂大卡车货运司机也表示，他们平常就是 150 吨起，「少了就没意思，赚不到钱了。一个钢卷约 30 吨，从江阴港拉到无锡 10 块钱一吨你拉吗？300 块钱连油费都不够，但成功运输愿意，它拉 5 个 150 吨就有 1500 多了，刨除油钱还能赚钱。」

财新记者在江阴港遇到的一名货车司机算了一笔账：他开的是一辆准牵引 49 吨的半挂车，自重已经达到了 21 吨，也就是说不超载只能装 29 吨货物，从江阴港到杭州市萧山区大概 250 公里，高架桥侧翻前的货运价格是 50 元一吨，他拖 3 个钢卷总重近 100 吨，总运费在 5000 元左右。「其中 900 多元的油耗，300 多的过路费，自己的人工 1300 元，物流公司还能赚 2500 元。」

他说，如果不超载，他只能拉一个钢卷，按同样的价格总运费才 1500 元，勉强够路上的消耗，根本不赚钱。「不超载就得提高运费，但这样肯定竞争不过其他超载的公司。」

多名当地人称，这里除公司化的物流企业，还有不少挂靠车队的个体户，他们不从公司接单，每年交七八千元的费用挂靠只为获得货运资格，而后一人一车靠着周边钢铁等重工业的需求也能过活。不过，在物流公司面前他们并没有竞争优势，超载竞争使得运费价格愈走愈低，他们只能不断通过加运货物提高总价。

除了货车，当地的农用车也常被当做可超载的货车使用，其中不少是改装过的，有些是向工厂定制的。「订的都是加长、加厚的，厂家就给你做好，开过来就直接可以拉货。」一名半挂司机说，「自己看着都害怕，一吨半的车能装四五十吨，那个轮子都改装了。」

一名农用车货运司机向财新记者确认，他驾驶的车是农用车牌照，登记载重是一吨半。「但这个车净重都不止一吨半，我们一拉就一二十吨。」他说，「我这一个机头加一个半挂，都是自己烧的电焊，这都十来年了。」这名司机称，偶尔查车也会有人对其进行关照，提前通知不要上路。

此外，普遍流传的一种观点认为，成功运输公司等较大的物流企业并不避讳超载在于他的关系硬、能平事。一位有 17 年货运经验的张姓前车队老板说，物流企业或车队都会设置「客情」人员，专门负责公关路政或交警部门，不过他们一般不直接和交警或路政联系，而是通过「中间人」引介。他告诉财新记者，自己曾有三辆车，从 2005 年开始交钱给「中间人」买消息，每年 2 万元，逾期不交超载上路就会出事。「中间人找的都是一些有权力的人，普通交警或路政还不行，要能平事。」他说，自己并不知道上交的钱如何分配了，但每次有重大的查车或治理超载时，他总会收到消息，然后提前避开那个路段。

独柱墩之辩

312 国道无锡段路线全长 48.436 公里，倒塌的高架桥位于锡港路与北环路交叉段。从公开的图片信息及地图街景来看，此次事发大桥为一联三跨箱梁桥，即每一排有四个桥墩，桥墩上的梁连成整体，其中四个桥墩中间两个为独柱墩。

所谓独柱墩桥，是指在桥板之下采用单支点支撑的桥梁，其外形简洁、造价低、占用桥下空间小，配以轻巧的整体板梁，在中国的城市桥梁和高速互通立交匝道桥中广泛应用。

独柱墩桥也有其明显弱点，那就是虽然它能满足现行公路桥梁规范中的汽车荷载的抗倾覆性要求，但通过超载车辆时，在汽车偏载作用下，结构的横向抗倾覆稳定性不足；在偶然偏心荷载作用下，独柱墩桥梁可能发生整体横向失稳 (参见本刊 2012 年第 35 期「塌桥之祸」)。

多位桥梁工程领域的专家对财新记者称，从现有公开图片和信息可以判断，正是货车严重超载偏载导致该座独柱墩结构桥梁出现整体横向失稳，以至侧滑倾覆。有专家也指出，超载肯定违法，但如果桥遭到破坏后没有预兆而直接是整个桥面突然倾覆，那从设计策略上来看也不够合理。

同济大学桥梁工程系教授石雪飞曾在国际权威期刊发表数篇论文，详细分析了类似大桥垮塌的原因。他对财新记者表示，独柱墩桥在大偏心荷载作用下出现倾覆破坏的可能性考虑得不够充分，「这是个系统性的问题，行业内以前的认识不足。超载之下桥梁肯定会受到损伤甚至破坏，但是至少应避免出现突然的整体稳定破坏，最好是能够有所预兆。」

同济大学土木学院桥梁工程系硕士生导师郑越告诉财新记者，从事故现场图片看，独柱墩上只放了一个支座，「如果中间的墩做成跟两边的墩一样的形式，即中间墩上的支座是两个，且支座间的间距比较大，可能也不会发生悲剧。」

北京市政路桥管理养护集团教授级高工朱尚清表示，在独柱墩桥中，支座是需要关注的关键问题之一，作为支撑点，支座一旦变形就有可能增加桥梁危险，在桥梁检修养护时往往会给予重点关注，此外检修的重点还包括查看梁底是否有裂缝等。

社交媒体上有评论认为，此次事故应该是橡胶底座出的问题，认为国内橡胶底座质量普遍堪忧。受访桥梁专家指出，网上所说的底座应该指的是支座。石雪飞解释道，桥梁的墩柱和梁之间要放一个垫子，通常由橡胶和钢组合制成，即称为橡胶或盆式橡胶支座，支座的作用在于让梁在温差作用下伸长缩短时不受桥墩的限制，如果没有支座而将墩和梁直接连在一起，冬季和夏季的温差会导致桥墩开裂。「支座既要承重又要能让梁与墩之间滑动，所以技术要求颇高，但是因为外表看起来简单，很多厂家仿制，以前市场比较混乱，出现过不少支座质量问题。」

石雪飞在一篇名为《箱梁桥横向多路径失效模式》的论文中提到，综合各类典型箱梁桥横向失效事故的机理分析结果可以看出，梁桥横向失效既存在稳定失效，也存在强度失效。刚体倾覆、侧向滑移 (大转角下)、横移倾覆 (温度作用) 等属于稳定控制的失效模式；主梁、桥墩等破坏导致结构整体坍塌，属于强度控制的失效模式。在梁桥横向失效过程中，支座构件往往首先失效，可以把支座破坏作为构件强度破坏的一种，当作结构横向安全的验算指标之一。

纵然独柱墩桥有缺点，并且从过往情况来看，不少发生垮塌事故的桥梁是独柱墩结构，但专家表示，这种结构的桥梁大量存在是现实，如果补救得当，也可以最大限度地防止事故发生。「即使在超载存在的情况下，也可以通过加装防扭曲、抗倾覆的装置等来补救。重要的是亡羊补牢，对独柱墩桥上可能出现的超载超限问题有工程上的预判和对策。」朱尚清说。

对于如何避免类似事故再次发生，桥梁领域专家普遍认为，一方面要严格治理超载，「这么重的车上桥，今天即使不发生倾覆，总有一天还会把桥梁压断」；另外设计规范要增加更严格的强制性条文，避免桥梁倾覆发生，第三是对之前的老桥进行排查，排除隐患。

财新记者注意到，2018 年 7 月 18 日国家交通运输部发布《公路桥涵及预应力混凝土桥涵设计规范》(2018 年版)，2018 年 11 月 1 日开始实施。与 2004 年的旧规范相比，此次修订的主要内容中包括补充了混凝土箱桥抗倾覆验算要求。

朱尚清认为，因为当初认知的不足，不能以新规范所定的标准来苛求以前的设计，但在无锡高架桥侧翻事故发生后，应对现有的桥梁进行排查，对早期设计的独柱墩桥的抗倾覆能力重新核算，对于承载能力不够的进行加固。

漫漫「治超」路

中国曾在过去十余年间多次治理超载，但货车超载问题屡禁不止。2004 年和 2011 年，国家交通运输部先后联合多部委治超。2016 年，交通运输部发布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，规定货车尺寸与重量的新标准，要求货车载货后重量最高不得超过 49 吨。该文件于同年 9 月 21 日起施行。随后全国各地交通管理部门大规模整治超载超限，业界称之为「史上最严治超」或「9·21 大治超」。

多名运输行业人士对财新记者表示，和过去相比，国内超载现象已经有了很大程度的改善。一汽解放产品技术及规划高级主任师刘岩忠告诉财新记者，目前高速公路使用技术手段，能够监测超载货车并进行惩罚性收费，这让长途运输超载现象基本消失。在内蒙古与唐山两地间跑煤炭运输的一位货车司机，也向财新记者证实这一信息。

2018 年，江苏省交通运输厅与省公安厅联合出台的《江苏省货车超限超载「一超四罚」实施细则》显示，要将全省干线公路超限超载率降至 2.93%。「高速公路、长大桥梁、『两客一危』隐患排查治理体系初步形成」。

高速公路的超载问题被初步遏制，但是国道等普通道路的短途运输超载问题依然严重。江苏省治超办 10 月 12 日召开的全省超限运输治理工作紧急会议的文件显示，随着高速公路实施入口称重，大量的超限超载车辆将转移至等级低、范围广、易绕逃的普通干线公路和农村公路网。

此次高架侧翻事故涉事车辆，是从江阴码头前往无锡，两地距离不过 70 公里，走的主要是县级公路和 312 国道。当地知情人士称，沿途并无治超站。

「我们路政无权拦停行驶中的车辆，312 国道取消收费站后，我们没有了执法场地，如果要做治超检查就必须和交警进行跨部门配合。因此，后来只有在进行一些专项行动时才会集中进行治超检查。」无锡当地一位路政人员告诉财新记者。公开资料显示，2012 年 7 月，江苏全面停止 312 国道南京收费站等 12 个收费站点的收费，包括了无锡的洛社收费站和沿江公路江阴收费站。

短途运输的治超难点还不止于此。上述路政人员表示，路政人手紧张，平时进行道路养护、救援等任务已经很繁重，而治超常常费时费力但收效甚微，大部分司机总能在治超检查前听到风声避开检查。此外，312 国道车辆密集，拦停一辆货车，整个道路很快拥堵，群众意见也会很大。

刘岩忠称，各地目前执法力度不一，执法力量有限，且监测站未能完全覆盖，很多县市只在重要节点有治超点。同时，因交通拥堵压力，治超点做不到每辆车过检。待检查站下班后，超载现象更为突出。他估计，国内短途运输中约有 8% 属超载车辆。从全国范围看，山东、辽宁、江西、安徽和江苏等地的短途超载现象较为严重。

无锡高架侧翻事故发生后，江苏省又亡羊补牢，加大对超载现象的惩治力度。据江苏省委机关报《新华日报》报道，10 月 12 日，在江苏省治超办召开的全省超限运输治理工作紧急会议上，江苏省治超办负责人表示，要严格落实治超站 24 小时值班值守和查处制度，值班人员必须全程在岗在位，对超限超载行为发现一起，查处一起，绝不姑息。此外，南京、南通等市已下发通知，从 11 日开始全市加大打击超载力度。

多名运输行业人士表示，超载问题长期以来难以根治，背后的原因不在短期监管不严，而是缺乏监管的长效机制和高效的技术手段，以及对混乱的运输市场环境的整治。

物联网科技公司 G7 创始人兼 CEO 翟学魂告诉财新记者，对短途运输超载的监管必须像长途货车治理手段一样，从技术上落脚，例如以物联网的方式监控车辆及运输上游的港口码头、货运场站，从而获得实时动态数据。

他表示，这个办法可减少人力大规模监管，降低执法成本，同时也减小寻租空间。「我担心这次事件过后，官方又用人海战术，但只用人解决不了问题。」

事实上，在事故发生前，无锡市刚在 9 月 29 日启动了新一轮道路交通领域安全隐患大排查、大整治，意图集中开展大客车、渣土车、水泥罐车、危化车等重点车辆专项整治，打击超限超载等行为。

翟学魂还认为，长期以来，监管超载车辆主要是对司机进行查处，司机背负责任过重，责任主体应该在上游的港口和贸易公司。

除加强监管外，多名行业人士指出，调整运输结构是解决超载的根本性手段。目前中国公路货运占比过高。国家统计局数据显示，2018 年中国铁路货运周转量占比仅 6% 左右，公路货运占比高达 77%。

公路运输相对铁路更加灵活，价格倒挂导致成本更低，加之能源资源企业周边铁路线路较少，只能依靠公路运输。财新此前报道，2017 年从山西等地运往天津港的煤炭，通过汽运较铁路运输大约有 15 元/吨的成本优势。

中国交通运输协会负责人称，大量依靠公路运输，导致煤炭、钢材等大宗生产资料运费低、运力过剩，成为国内超载主要发生的领域。日常生活消费品运输目前主要采用厢式货车，超载现象已经很少。

2017 年 12 月，中央经济工作会议提出调整运输结构，提升铁路货运比例来降低运输行业对环境的污染。此后，生态环境部、交通运输部多次要求煤炭、矿石等大宗货源的运输方式从原有的公路运输转向铁路运输。

上述人士解释称，随着「公转铁」进行，港口码头、大型产业园将引入铁路专用线，解决大宗货源运输「最后一公里」的问题。对于短途运输需求，通过卡车小批量多频次完成转运。

目前看来，「公转铁」不及政策预期。中国铁路总公司在 2018 年制定了《2018–2020 年货运增量行动方案》，其中称到 2020 年，全国铁路货运量需达 47.9 亿吨，铁路煤炭运量达到 28.1 亿吨，占全国煤炭产量的 75%。而华宝证券今年 9 月的一份研报称，截至今年 7 月份，中国铁路货运量 24.33 亿吨，煤炭铁路发运量 14.16 亿吨，这一进度与政策要求差距明显。华宝证券认为，目前煤炭等大宗商品公路运输转铁路的条件尚不成熟。

有不愿具名的行业人士表示，目前铁路运输优惠后的价格已经与公路运输相近，但各资源能源企业对「公转铁」兴趣一般，一方面是因为铁路专用线尚未普及，另一方面是由于铁路运输资源紧张。「没个十年八年，现状难以扭转。」这位人士说。

超载入刑争议

近年来，为了从根本上解决中国货车超载问题，不断有声音呼吁将货车超载入刑以提高违法成本，增加对货车驾驶员的震慑。从财新记者采访的情况来看，业界和学界对此看法不一。有学者表示支持，也有学者认为刑罚是治理社会问题的最后手段，在货车超载的体系性问题没有解决的情况下，贸然动用刑罚并无必要。

按照现行《道路交通安全法》第 92 条规定，货运机动车超过核定载质量的，处 200 元以上 500 元以下罚款；超过核定载质量 30% 或者违反规定载客的，处 500 元以上 2000 元以下罚款，由公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除。运输单位的车辆有此情形，经处罚不改的，对直接负责的主管人员处 2000 元以上 5000 元以下罚款。但相比超载获得的收益，这样的处罚力度显然阻吓作用有限。

2016 年 12 月，全国人大常委会在关于《道路交通安全法》的执法检查报告中提到，货车超载超限屡禁不止，虽然有关部门对货车载重和外廓有严格标准，但从实践看许多货车都属于非法生产、改装，超载超限现象普遍存在。超载超限货车安全性能大幅下降，极易出现刹车、转向失灵等情况，引发交通事故。2006 年至 2015 年，在货车肇事的重特大交通事故中，因超载超限引发的约占 60%。

在当时的全国人大常委会会议上，交通运输部部长李小鹏在回应询问时也说，建议将货车超载超限列入危险驾驶罪。

北京师范大学法学院副教授彭新林对货车超载入刑持支持态度。他告诉财新记者，上述公安交通管理部门的行政处罚力度确实太轻，如果纳入刑事制裁，可以让这一行为的社会危害性更好地匹配相应的处罚力度。

「在现有法律规定的情况下，如果货车超载导致事故发生，可以定交通肇事罪等，但如果不出事故就无法定罪。」他认为，货车超载入刑从立法的必要性和正当性来看是可以成立的，入刑要有两方面的根据，包括具有社会危害性，同时非个案、情况比较普遍，而货车超载的情况正好符合，且货车超载不存在客观鉴定技术上的障碍。

卡车司机群体也在讨论超载入刑。有观点认为，因为过路费高昂、货车违法行为查处不到位等原因，这个行业本身超载超速普遍，入刑后可能面临法不责众的局面，缺乏牢固的执法基础；另外，货车超载与市场不规范有关，在市场规范前将其纳入刑法范畴，这样的惩罚措施过于严格。

「有些人觉得入刑比较好，但最好的社会政策就是最好的刑事政策，刑罚是治理社会问题的最后手段，在有其他手段的情况下不应该动用刑罚。大货车司机只是『压死骆驼的最后一根稻草』，他们也是运输的最后一个环节，应该考虑这些车辆为什么可以违规改装、加固加高。」中国政法大学大学刑法学教授罗翔认为，在体系性问题普遍存在的情况下，板子不应该打在大货车司机身上，「货车超载的体系中还有背后的老板、相关管理人员，而司机是其中最弱势的群体，政策制定者不应该只是针对弱势群体出重拳，拳头应该打在利益群体身上。」

实际上，在 2014 年–2015 年立法机关制定《刑法修正案 (九)》期间，就曾有人大代表、政协委员呼吁将货车超载写入《刑法》。2015 年 11 月 1 日起实施的《刑法修正案 (九)》扩大了危险驾驶罪的入罪范围，将校车、客车等严重超载、超速的行为纳入刑罚范畴，却未包括货车超载。

彭新林解释称，相比货车，当时考虑到校车、客车涉及的对象是学生、旅客，人数众多，一旦发生事故就可能是重大人员伤亡，社会危害性比较大。「但社会实践在变化，对货车超载的社会危害性的评价也在发生变化。」他表示，此次无锡高架桥侧翻事故可能进一步提高社会对货车超载的警惕。

罗翔则提醒，将货车超载入刑表面上看是提高了刑罚，但在某些情况下也可能会减弱刑罚。以飙车为例，它在《刑法修正案 (八)》中被列入危险驾驶罪，「本来追逐竞驶的行为情节恶劣、危害公共安全，可以危险方法危害公共安全罪定罪，这一罪名的刑罚幅度是三年以上十年以下，最高可以处无期或者死刑，但危险驾驶罪的刑罚是处拘役并处罚金，某些情况下相当于降低了处罚；此外在司法实践中，危险驾驶罪中的『情节恶劣』和以危险方法危害公共安全罪中的『危害公共安全』往往难以区分」。他认为，与之类似，如果将货车超载列入危险驾驶罪，也要全盘考虑与以危险方法危害公共安全罪等罪名的匹配衔接问题。

四川鼎立律师事务所首席合伙人施杰在此前担任全国政协委员期间，曾提交提案呼吁将客货运车辆的超载超速问题纳入《刑法》的「危险驾驶罪」中。他告诉财新记者，在《刑法修正案 (九)》制定过程中，全国人大法工委邀请了专家专门讨论上述问题，也曾跟他就此问题专门做过沟通，但在征求意见过程中有不同意见提出，包括考虑到货运市场条件不成熟等，最终货车超载入刑没有通过。

「应该考虑货车超载的发生率、社会危害性，在此基础上慎重稳妥设立入罪的门槛和条件，超载 1 吨和超载 100 吨完全不是一个概念，不能只简单把货车超载列进来，还要考虑程度的区分限制。」彭新林也说。

不管是支持货车超载入刑还是对入刑持保留态度，受访学者都认为，治理货车超载问题仅靠《刑法》规定还不够，治本之策还在于源头治理和行业规范。