2000 亿海工平台去库存
2000 亿海工平台去库存
行业回暖之际，中国船厂要先消化 2000 亿元存货，其中大多将由央企资产平台吸收处置
总长 65 米、有着三根 153 米高桩腿的自升式钻井平台「亚洲奋进者 1 号」正缓缓驶出外高桥海工临港基地，将被拖至东南亚执行海洋油气开采业务。
「五年了，这座平台终于交出去了。」上海外高桥造船海洋工程有限公司 (下称外高桥海工) 一位工程师对财新记者表示。
外高桥海工是中船工业集团旗下上市公司中国船舶 (600150.SH) 的全资子公司，曾因建造 3000 米深水半潜式钻井平台「海洋石油 981 号」而名噪一时。「亚洲奋进者 1 号」是外高桥海工 CJ46 型自升式钻井平台的首制船，2014 年 3 月开工，船东为新加坡 ESSM 海洋工程投资公司 (下称 ESSM 海工)。2016 年 6 月，ESSM 海工以外高桥海工未能按照合同完成建造平台为由终止合同。「亚洲奋进者 1 号」成为无主平台，只能停泊在外高桥海工临港基地的码头。这一停就是三年。
在外高桥海工，与「亚洲奋进者 1 号」被船东弃单相同命运的钻井平台多达 11 座。它们几乎将外高桥海工临港基地的码头泊位停满，从远处望去蔚为壮观。
前述工程师向财新记者表示，这些平台都是 2013 年至 2014 年，海工市场火热时开工建造的，此后油价暴跌，被船东们以各种理由拒绝接收交付并最终弃单，从而成为无主平台停靠在码头上。
这正是中国海洋工程装备制造 (下称海工) 行业 「库存压顶」的一个缩影。
在海工产业最集中的江苏南通，各个海工船厂的码头上都停满了各式各样的钻井平台和海工支援船。招商局工业集团有限公司 (下称招商工业)、中国重工 (601989.SH)、中远海运重工、中集集团 (000039.SZ) 等尚未退出海工业务的国内头部造船企业，手上均有大量无法交付的钻井平台。
国家工信部内部文件显示，截至 2018 年年底，国内尚未消化掉的海工装备存货超过 2000 亿元。知名研究机构 IHS 数据显示，在 2017 年底市场最低迷时，中国船厂闲置的钻井平台数量高达 80 座，另有闲置的海工支援船近 300 艘。这些钻井平台和支援船大多是在 2015 年之前市场繁荣时期下单订造的。
政府正着力解决中国船企海工库存问题。今年 4 月，七家央企出资成立了国海海工资产管理有限公司，定位是海工装备资产整合处置平台。8 月 2 日，国海公司从外高桥海工购入「亚洲奋进者 1 号」，完成首单处置业务，也就是开头的一幕。
疯狂「1% 首付」
海工产业是高端制造业的代表。在这一行业中，中国起步较晚、发展程度不高，但在政策支持之下，各大央企在全球市场上打起了「价格战」。这使中国企业迅速扩大了市场份额。
海工产业一直受到各界关注及国家政策的鼓励和支持。2010 年外高桥海工建造的 3000 米深水半潜式钻井平台「海洋石油 981 号」的交付，则是一个标志性事件，让海工产品第一次进入了公众的视野。
2008 年金融危机后，随着油价高企和能源需求增长，石油企业不断加大对海上油田的勘探与生产的资本支出，全球海工市场出现井喷。彼时，正饱受传统船舶「订单荒」的中国船厂纷纷开始转型进军海工产业。
2012 年 3 月，总投资 30 多亿元的外高桥海工临港基地投产。同年，中集集团旗下的中集来福士开始兴建龙口基地、海阳基地。当时，全国最大民营造船厂熔盛重工则在新加坡成立了专门运营海工项目的新加坡熔盛海事公司。但由于海工产业门槛高、资金投入大，真正进入海工产业的主要还是少数头部船厂。
国家政策也向海工产业大力倾斜。2012 年 2 月，国家工信部发布《船舶工业「十二五」发展规划》，提出到 2015 年末，中国海工装备制造业销售收入将超过 2000 亿元，海洋油气开发装备的国际市场份额达到 20%，到 2020 年达到 35% 的目标。当年 12 月，国家发改委下发《关于组织实施 2013 年海洋工程装备研发及产业化专项的通知》，明确将涉及主力海洋工程装备及配套设备和系统、新型海洋工程装备、海洋工程水下关键设备的三大类共 12 种海工装备产品，确定为国家专项支持补助项目。2013 年 7 月，国务院印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案 (2013–2015 年)》强调，要加快发展海工装备，鼓励金融机构加大对相关产业信贷融资支持力度。
由此，中国船厂开始了疯狂接单模式。中集来福士一位市场部人士向财新记者表示，在 2012、2013 年间，几乎每个月都有船厂接到海工订单的消息，市场异常火爆。
国家工信部数据显示，2013 年中国共接获各类海工订单超过 180 亿美元，是 2011 年的 3 倍，占世界市场份额从 2011 年的不到 10% 提升至 29.5%，超过新加坡，成为韩国之后的世界第二位。其中，中国企业新承接自升式钻井平台 49 座，占全球订单总量一半以上。
这一结果并非偶然。中国船厂进入海工产业时间不长，技术尚不成熟，欧美油气开采企业和海工运营商通常还是会首选韩国和新加坡的专业海工船厂来下订单。为了抢占市场，中国船厂采用低价销售和低定金、高尾款的「重尾」(Heavy–Tail) 付款方式。
业内人士表示，同样类型的海工产品，中国船厂的报价通常会比韩国低 10% 左右。
海工订单最早与船舶订单一样，是按生产节点来付款的 (一般为五个节点，每个节点支付总款项的 20%)。而「重尾」方式是将付款只分为两笔，在签订合同后支付约 10% 的首付款，待平台全部建造完成后，再支付余下的 90% 尾款。低首付本质上也是在给买家让利。
「价格战」再次成为中国产品出海的武器。随着竞争的白热化，10% 的首付款后被普遍降低到 5%。中国重工旗下的大船海工在 2013 年更是采用了 2.5% 超低首付款接单。
紧随其后，外高桥海工采用了 1% 首付款。这意味着，外高桥海工在订单交付前，需要自己想办法筹得 99% 的建造资金。而当时，一座自升式钻井平台差不多就需要 2 亿–5 亿美元，工期两到三年。
在多个国际会议上，日韩等国的船厂人士曾屡次对中国船厂如此激进的接单策略表示不解，尤其「价格战」损害的也包括中国企业自身。
艾斯盟船舶亚洲有限公司一位资深船舶经纪人向财新记者表示，最后一波下单造船的船东大多数来自中国国内，其中包括不少「投机客」——他们手上并无实际租约，只是趁着低首付下单，待平台造完后，如果市场好就直接出售，市场不好就弃单。
有中国船舶内部人士向财新记者表示，国内船厂在海工上的接单策略比传统船舶订单更为激进，这是由于除了抢夺市场份额的因素以外，多为央企背景的这些船厂对于海工订单还有「任务」。
资金便宜，则助力激进抢单。银行乐于为这些船企提供贷款。时任大船海工总经理殷学林在 2013 年接受《航运交易公报》采访时表示：「我们的绝大部分贷款利率基本远远低于银行的基本利率。而且政策性银行都愿意给我们贷款，支持的数额是较大的。」
一位银行业人士向财新记者表示，海工融资主要看背后的租约履约能力，但国内船厂的很多海工订单的船东是离岸公司，后面还套了好几层 SPV(特殊目的工具)，根本无法查实租约的履约能力。
「我们当时都吓得不敢做，但一些政策性银行为了响应国家鼓励政策，在没有完全穿透股权、查实租约的情况下就愿意放贷。」该人士表示，许多银行敢于放贷的原因在于，很多船厂属于央企，如果订单出现问题，也不用担心船厂倒闭，只需要不断续贷即可。
火爆的市场持续到 2014 年。此时国际海工运营商开始谨慎下单，中国船厂的接单量依然在高歌猛进。中国船舶工业行业协会统计数据显示，2014 年中国海工装备订单总金额 142 亿美元，占全球市场份额提高至 40.3%，市场份额为全球第一，新接订单前十的船厂里有九家为中国企业。
这也成为中国海工产业最为高光的时刻。
「交不出去了」
再热闹的饕餮盛宴也有曲终人散的一天。国际油价在 2014 年 6 月后开启了持续一年半的暴跌模式，WTI(美国西得克萨斯轻质原油) 价格从当时的近 110 美元/桶跌到了 2016 年 2 月的 30 美元/桶附近。
低迷的油价，让挪威国油、巴西国油、墨西哥国油、英国石油 (BP)、康菲石油等大型油气公司全年资本支出不断萎缩。英国巴克莱银行 2017 年 3 月发布的一份报告显示，2014 年全球油气勘探开发投资规模约为 6700 亿美元；而到 2016 年，这个数字已经萎缩为 3800 亿美元，几乎腰斩。
危机很快传导到海工市场。由于海上油气开采成本要远高于陆地，行业内普遍认为，只有油价维持在 80 美元/桶以上时，运营商才有利可图。
结果是，钻井平台的日租金和开工率不断下滑。知名经纪公司克拉克松的数据显示，2016 年全球自升式钻井平台的平均利用率只有 65%，较 2012 年的 92% 下滑了 27 个百分点。自升式钻井平台日租金为 7.8 万美元，较 2012 年的 16 万美元下滑一半。
几乎所有的海工运营商都选择了推迟在建海工装备交付期，有的甚至撤销订单。由于首付款比例极低，中国船厂成为弃单的重灾区。
克拉克松数据显示，全球 2016 年本应交付海工装备 757 艘/座，实际交付 335 艘/座，交付率为 44%，其中钻井平台交付率更是不足 25%。中国方面，由于之前承接的订单付款条件较为优厚，船东违约成本相对较低，且订单投机性较高，当年交付率仅为 31%，钻井平台交付率更是低至 16%。
许多知名海工平台也被弃单。2016 年底，中集来福士建造的两座全球最大最深的第七代超深水半潜式钻井平台 (下称 D90 平台) 被塞浦路斯海上钻井承包商 Frigstad Offshore 弃单。当时，两座平台已接近完工，中集集团不得已，只能自己成立运营公司将平台接下。
2017 年 6 月，中远海运重工建造的圆筒形半潜式钻井平台 Sevan Developer 被挪威钻井承包商 Sevan Drilling 要求延期交付至 2020 年 6 月，这比原定交付时间整整延后了六年。同月，外高桥海工建造的「亚洲奋进者 1 号」和其姐妹船被 ESSM 海工弃单。
中船重工集团经济研究中心高级分析师徐晓丽表示，当时中国船厂的多数海工订单都积压在手里，没有交付出去，自升式钻井平台、浮式生产储油装备、海工支援船尤其过剩。「首付款低，意味着船东弃单成本极低，有些船厂手持十几笔订单，有一半已经建好，都交不出去了。」
存货积压，带给造船企业的不仅是款项回收问题，还意味着持续不断的成本——「搁浅」在港口的平台还需要维护。上述中国船舶人士透露，每座钻井平台在码头上每年的维护成本高达 1000 万美元。那么外高桥海工高峰时期的闲置平台高达 11 座，维护成本每年就需要约近 1 亿美元。
这就意味着净损失。2017 年 7 月，中国重工公告称，由于旗下子公司大船海工和山造重工手持海工订单被弃，公司拟计提资产减值损失 7.15 亿元。
几乎同一时间，中国船舶公告称，公司 2016 年度计提资产减值损失共 37.56 亿元。其中海工产品计提资产减值损失 21.61 亿元，主要来自外高桥海工 11 艘无法交付的自升式钻井平台，这些平台的合同价值 23 亿美元。
作为全球最大的海工装备制造商，招商工业的损失更为惨重：2017 年实现营业收入 76.3 亿元，净利润为亏损 53.42 亿元。2017 年计提海工存货减值 54.34 亿元，比上年多亏 29.34 亿元。
与之相对，传统海工大国就显得有准备得多。一份中船重工经济研究中心的报告显示，新加坡船厂在 2016 年原计划交付的订单金额为 47 亿美元，实际交付的订单金额为 45 亿美元，未交付的订单金额仅占原计划的 4%。新加坡较为严苛的付款条件和以交付准时著称的生产管理能力，使其并未出现大量的订单延迟交付及撤单现象。
进一步考察中国船厂的困境不难发现，质量不过硬才是更严重的问题。
「除了一小部分是被恶意弃单，其实很大一部分弃单是因为订单无法按期交付。」上海航运交易所研究员周漱说，「中国公司进入海工产业时间不长，工人、建造能力、技术等都不熟练，经常返工，最终延长了建造周期。」
中集来福士内部人士表示，D90 平台当时就是因为采购的钢板质量不过关，船级社不给验收，导致工期被延后大半年。船东以此为由要求撤单。
一旦订单无法按期交付，船厂还得按照合同赔偿船东损失。北欧海上保险协会 (Cefor) 的报告也显示，中国船厂的客户索赔率要明显高于新加坡和韩国船厂。
前述外高桥海工工程师透露，外高桥海工临港基地海工产品质量问题频出，比如焊缝裂纹、气孔问题等，产品经常返工，导致工期经常延后数月。中国船舶公告显示，新加坡 ESSM 海工在弃单后提起仲裁，要求外高桥海工返还其已支付款项及上述已支付款项利息合计约 1936 万美元。
「解铃人」 国海
国际油价最近两年持续上扬，国际海工市场也出现回暖迹象。但对中国海工企业来说，还是要解决头上的存货大山。直接破产清算、剥离子公司业务与寻求资产处置，是较常见的几种方式。
挪威海上钻井经纪和咨询公司 Bassoe Offshore 的数据显示，截至去年年底，中国船厂自升式钻井平台闲置订单量共计 53 座，其中中国重工 14 座、招商工业 11 座、外高桥海工 11 座、中集来福士 5 座、中远海运重工 5 座、振华重工 4 座。
如何处置这些无主存货成为摆在每个船厂面前的现实难题，因为产品易主或移作他用并不容易。周漱表示，相对于传统船舶订单，海工产品都是按项目要求与地理水文条件量身定制的，并非标准化产品。「举例来说，某项目需要能容纳 5000 人作业的钻井船，但另一项目可能只需要容纳 500 人的船就够了，加上其他诸如水文条件、气象条件、海底钻探条件等，每个项目都不一样，由此导致 A 项目的海工设备很难被用到 B 项目中。所以很多海工平台被弃后停在码头五六年都无法处置。」
中国船舶 (600105.SH) 和中国重工 (601989.SH) 两家上市公司，分别将海工板块剥离上市公司，实际上是将包袱甩给了集团或集团内部的非上市公司。
中国船舶在 2017 年 11 月发布公告称，将外高桥海工持有的七座自升式钻井平台及四艘平台供应船以 74.84 亿元的价格转让给天津中船建信海工投资管理有限公司，后者是中国船舶母公司中国船舶工业集团的全资子公司。
中国重工则在去年 12 月发布公告称，拟向控股股东中船重工集团以 0 元出售中国重工下属涉及海工业务的子公司山造重工 53.01% 股权和青岛武船 67% 股权。山造重工 53.01% 的股权价值根据资产评估报告确定为–7.74 亿元；青岛武船 67% 的股权价值根据资产评估报告确定为–4.14 亿元。目前，两项交易业已完成。
实力不济的船厂则退出海工业务。
今年 1 月，曾为中国重工旗下最主要海工企业的大船海工，被大连中院裁定进行破产重整。截至 2018 年 12 月 31 日，大船海工净资产为–19.21 亿元，已完全资不抵债。公开资料显示，辽河重工、润邦股份 (002483.SZ)、宏华集团也都已退出海工业务。
随着油价上涨，今年二季度开始，海工市场出现回暖。招商工业、振华重工、外高桥海工等分别借此时机，抓紧销售、出租已有平台。
更大的力度来自政府。2018 年 1 月，国家工信部和发改委等八部门印发《海洋工程装备制造业持续健康发展行动计划 (2017–2020 年)》，提到要多措并举去海工库存。鼓励油气开发企业、油田服务公司、海工制造企业、金融机构和保险公司等加强合作，积极引入多方资本，创新商业模式，通过开展基金投资、融资租赁、资产重整、装备运营等业务，建立利益共享、风险共担机制，推动海洋工程装备交付运营。
今年 4 月，七家央企出资成立了国海海工资产管理有限公司 (下称国海公司)。这家公司的定位是海工装备资产整合处置平台。中国诚通、中海油分别持有国海公司 25% 的股权；招商工业、中船重工集团、中船工业集团、中远海运重工、中国交通建设集团分别持有国海公司 10% 的股权。
8 月 2 日，国海公司从外高桥海工购入「亚洲奋进者 1 号」，完成首单处置业务。公开资料显示，国海公司将对库存海工资产进行「分批划转、集中管理、统一处置」，帮助海工企业脱困。
知情人士透露，国海公司未来将会统一购入招商工业、中船工业集团、中远海运重工和振华重工手上的自升式钻井平台订单，数量估计有 30 座左右，之后国海公司会统一运营这些平台，所得收益也会给船厂分红。
中国诚通一位负责人向财新记者表示，国海公司的资金主要来自诚通成立的海工装备处置专项基金，用于收购几家央企船厂手里的海工平台以及这些平台的运营。「平台的收购资金很少，主要资金将投在运营上。」
在海工平台的处置上，该负责人表示，目前是采用租售并举的方式，一家一家地与国际上的油气开采企业、海工平台运营方在谈，究竟是租还是卖，得看谈的结果。同时，还会有一部分海工平台参与到中海油在南海的油气开采项目中。
作为海工产业政策的制定方，国家工信部在今年经历了一场人事地震。10 月 15 日，最高人民检察院发布消息，国家工信部装备工业司司长李东 (正厅级) 涉嫌受贿罪一案，由内蒙古自治区监察委员会调查终结，移送检察机关审查起诉。
知情人士向财新记者表示，李东曾长期主导中国的船舶及海工装备制造的产业政策，海工企业的国家专项补助也是由其拍板，受贿资金中就有来自船舶及海工产业的资金。
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