「死亡运河」如何活下来？
「死亡运河」如何活下来？
这条运河曾是压迫与极权主义虚华的象征，如今则成为了国家转型的例证
Romania's Danube Black Sea Canal.
Photograph by Evgeniy Maloletka/Bloomberg
连接多瑙河与康斯坦察港的运河在罗马尼亚历史上曾经臭名昭著。数以千计的政治犯因这条运河的开建而丧生，为了建成它耗尽了罗马尼亚的国库资源。
如今，这条长约 64 公里的运河穿越富饶的农田，抵达黑海，成为通向世界市场的大动脉。在经历了 30 年的变化后，在这条运河的帮助下，欧盟最贫穷的成员国之一摇身变成了与法国并驾齐驱的最大小麦出口国。罗马尼亚在冷战期间经受了最严酷的考验，这条运河曾是压迫与极权主义虚华的象征，如今则成为了国家转型的例证。
千百年来，罗马尼亚和保加利亚的多瑙河沿岸地区都是重要的粮食产区。但在迈向自由市场的起起落落中，当地经历了长期的物资短缺、腐败以及政局动荡。如今，得益于欧盟的开放边界和资金，这片地区开始融入世界经济。
这两个巴尔干国家获得了逾 300 亿欧元的援助，并借此推进了农业现代化。自 7 月收获季以来，罗马尼亚出口了 230 万吨小麦，目前为止，这一数字高于所有其他欧盟国家，但法国通常会后来居上。保加利亚以 88.5 万吨名列第三。
拉穆雷亚努 (Gheorghe Lamureanu) 还记得该运河项目在 1970 年代被罗马尼亚独裁者齐奥塞斯库 (Nicolae Ceausescu) 重启的事，当时，向国外出口小麦意味着有许多人无法获得足够的食物。这位 64 岁的农民在水道附近的农田里劳作了 40 余年，他也使用运河的水灌溉农田。
「告别共产主义的转型很艰难，」在拉穆雷亚努说话的同时，一名农场工人正从安装在新拖拉机上两米宽的碟犁叶片上敲下厚厚的泥垢。「我们刚习惯做一名生产者。我们对于销售一窍不通，但不得不适应这些变化。」
2007 年加入欧盟后，当地农民借助欧盟的农业补贴扩大了种子库存，购买了新的机械设备，提高了产量。产量超越国内需求后，更多谷物可出口国外。罗马尼亚也是该地区其他欧盟开放市场国家的一个重要的中转站。
罗马尼亚运出的大部分粮食都非本国生产。部分途径那条多瑙河水道的粮食来自斯洛伐克、匈牙利及塞尔维亚的农场。保加利亚出口的几乎所有小麦都是本国生产。经由康斯坦察港的粮食出口数字甚至可能超过了 1989 年创下的前历史纪录。
进一步扩张的最大障碍是罗马尼亚简陋的铁路和公路设施以及保加利亚糟糕的船运设施。计划经济时代留下的过时设备仍充斥着运输网络和港口，装货速度无法与西欧的港口相比。
Grain terminal operations at Romania's Constanta port are set to expand.
Photograph by Evgeniy Maloletka/Bloomberg
对于种植者而言，「技术得到了显着改善，当然是因为加入了欧盟，」保加利亚港口城市瓦尔纳的谷物大宗商品经纪公司 Agricore 的负责人迪米特罗夫 (Petar Dimitrov) 表示。但对于港口装卸商和船运商而言，「全是物流问题，」他说。「这方面存在诸多限制。」
在共产主义制度下，东欧各地的集体农场可出售产品赚取硬通货，或用商品交换来自苏联的石油、天然气等大宗商品，因此无需考虑全球贸易的复杂性。
Petar Dimitrov, head of Agricore, a Bulgarian grain brokerage in the port city of Varna.
Photograph by Evgeniy Maloletka/Bloomberg
完成初夏的收获后，拉穆雷亚努准备在次日播种来年的作物。「现在能出口了，我们都很高兴。」
在保加利亚边境的另一侧，帕涅夫 (Orlin Panev) 的 300 公顷农田已收割完毕，他准备好了迎接下一个播种季。
没有能力增加该国的耕地面积，「除非通过战争」，也没有能力控制多变的天气状况，帕涅夫和其他农民将重点放在了改善质量上面。埃及是黑海地区小麦的最大进口国，保加利亚将出产的一半小麦出口到了西班牙。帕涅夫表示：「该地区已成为非常重要的一环，包括在影响国际价格方面。」
尽管如此，康斯坦察和瓦尔纳的装货仍会受到过时技术的限制。当地使用巨型金属抓斗，粮食只能一斗一斗地装运。
康斯坦察即将获得重要的竞争优势。一座由 24 个筒仓组成的新的谷物仓储和加工设施计划每天向船上运送 7.2 万吨粮食，比目前的设施快 6 倍。新设施的建设成本超过 5000 万欧元，资金主要来自当地银行。欧盟资助修建了一段通往新码头的铁路。
伴随警报器的嗡鸣和对讲机在繁忙码头上的应答声，操作员们将 26 米高的管道摇至空卡车上方，然后看着谷物以康斯坦察史上最快的速度倾倒而出。
The TPP Ezerovo port near Varna still shovels grain onto ships the old-fashioned way with crane grabbers.
Photograph by Evgeniy Maloletka/Bloomberg
新的粮仓设施将使康斯坦察港成为欧盟最主要的黑海小麦装载设施。
「我想说，『路修好了，人就来了』，」康斯坦察最大的货物装卸商 Comvex SA 的总裁 Viorel Panait 表示。「这是这座码头过去缺少的一环。」
保加利亚也计划将出口提升到新的高度。国营的瓦尔纳港口仍在使用老式抓斗为开往北非的船只装载谷物。一个耗资 1 亿欧元的项目将把临近的码头改造成一座货物装卸和集装箱码头，其中的谷物码头计划每年出口 250 万吨谷物。
那座港口被称为 TPP Ezerovo Ead，其推手是前运输部长帕帕佐夫 (Danail Papazov)，他希望达成一项融资协议，以便在 2019 年底前开工，并在两年内完工。目前为止，它最大的投资人是退休政治家多甘 (Ahmed Dogan)，后者买下了帕帕佐夫公司 70% 的股份。
当天早些时候，随着瓦尔纳港晨雾消散，一艘开往印尼的装有 4.8 万吨小麦的货轮在水面上显现出来。整船的谷物都是通过黑海一带最低效的设备装载的。
「这些码头将进行改造，」Agricore 的迪米特罗夫表示。「这会省很多钱，那些钱也会回到农民的口袋。」
1990 年代初，东欧剧变后不久，对于拉穆雷亚努这样的农民而言，要在新到来的自由经济中提高效率是一种想都不敢想的观念。中央计划经济是他们所知的一切。
1950 年代，连接多瑙河与黑海的运河被称为「死亡运河」，因为在该项目最初被放弃前，有成千上万的政治犯在修建它时丧命。拉穆雷亚努无法遗忘当局在它于 1980 年代建成之前的残暴行径，尽管如此，他也看到了建设这条运河的智能。
「这条运河是共产主义时代的产物，」他说。「但它也是带来巨大效益的建设项目之一。」
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