超级行人专用区
超级行人专用区
不是不建，而是到处都建
A sign in Vitoria-Gasteiz alerts drivers to the pedestrian paradise ahead.
Photograph by Ériver Hijano for Bloomberg Businessweek
超级行人专用区
不是不建，而是到处都建
每到周末，西班牙北部城市维多利亚 (VitoriaGasteiz) 的邮政大街就像是一个永远不会散场的行人专用区大聚会。街道上有骑单车的人，有没牵绳子的狗，还有摇摇晃晃的上学小童。
咖啡店里挤满一桌桌客人，热闹非常，一个个家庭坐在长椅上享受雪糕。在这个有 20 万人口、属于巴斯克自治区 (Basgne Country) 的城市，这是人们的典型生活场景；过去十年里，这个城市已有近半数街道被改造成类似这样的行人专用区。
「这座城市是我的测试样板，」西班牙城市规划师鲁艾达 (Salvador Rueda) 说。鲁艾达曾负责过多个大型行人专用区改造项目，包括在巴塞隆拿以及阿根廷首都布宜诺斯艾利斯的项目，在业界很有名气。
他说，维多利亚是他的「实验室」，这里曾是一个汽车业制造中心，奔驰 (Mercedes) 和米其林 (Michelin) 两家公司至今在这里还有工厂，鉴于这种环境，它似乎不大可能成为行人专用区的示范案例，但鲁艾达说，「如果我们在这里都能成功，其他地方就能借鉴，复制我们的成果。」
Plaza de la Virgen Blanca, the main square in the old town where the superblock concept was first applied in Vitoria-Gasteiz.
Photograph by Ériver Hijano for Bloomberg Businessweek
今年 66 岁的鲁艾达是全世界宣导「超级行人专用区」概念的领军人物——这是一种禁止车辆穿梭的商业或住宅的区域，里面铺有人行道，绿荫之间满布着购物餐饮门市。在鲁艾达的努力下，维多利亚市已经建有 63 个这样的超级的区域，并计划加建 48 个。「这是一场革命，」当我们沿着邮政大街骑单车的时候，鲁艾达表示，「这场革命不需要付出高昂的代价，建设过程中不必拆毁任何一座建筑。」
这种禁止车辆通行的大型行人专用区的概念早在 1920 年代就有了，它大多用于企业园区或大型公共住宅区的设计，不过效果往往乏善可陈。但鲁艾达是其中做得最成功的人，而且他参与的项目在涉及范围和规模上都超越了所有人。他和他的团队使维多利亚市部份区域的车流量减少了 27%，整个城市的二氧化碳排放量降低了 42%。如今，足有 50% 的居民将步行作为他们的主要交通方式，15% 的人是踏单车。今年 9 月，联合国将维多利亚市命名为全球「年度绿色城市」，表彰它不仅致力于「可持续发展，还关注公众的平等、安全、幸福和健康。」美国和南美洲的一些城市都在考虑采用它的模式。
在建设一个超级行人专用区时，鲁艾达和他的团队通常会先从 9 个总面积大约 16 万平方米的行人专用区着手，然后在里面延伸人行道、种植树木，增设单车道并设置长椅。汽车并非完全被禁止，在鲁艾达在西班牙做的项目中，居民的车辆和商家送货的车辆必须限速每小时 10 公里以下，相当于慢跑的速度，但车辆不允许穿行，只能在行人专用区周边的道路上行驶。有摄影镜头记录车辆的速度和行驶路线，违反规定的人每次会罚款 200 欧元。「这里大家都会遵守这些规则，」鲁艾达从单车上下来，狡黠地指着一幢楼上装有的闭路电视说，「但是为了预防有些人犯规，我们还是采取了监视措施。」
Rueda
Photograph by Ériver Hijano for Bloomberg Businessweek
每一个超级行人专用区的平均改造成本在 500 万欧元左右，维多利亚市从 2008 年到 2016 年实施的超级行人专用区项目总共花了 5660 万欧元。以邮政大街为例，它是「智者桑乔超级行人专用区」(Sancho el Sabio) 的一部份。这条大街最大的改造成本是来自铺设单车径、人行道，以及建造公共单车库和将公共汽车线路改到绕行人专用区周边。建设停靠汽车的地下车库是另一笔大成本，向公众解释整个项目也花了不少宣传费用。改造资金主要来自巴斯克自治区政府，西班牙政府和欧盟都提供了部份资金。
维多利亚市市长乌塔兰 (Gorka Urtaran) 说，「在这件事上我们非常幸运。」他说，在他领导的这座城市，有关环境问题的党派分歧不像世界上其他许多国家乃至西班牙其他地区那么极端。中右翼政党西班牙人民党在当地的分支对建设超级行人专用区很支持，大型汽车制造商也同样。该市有 30% 的工作力在这些汽车厂工作。电动车制造商 Irizar E-mobility 已经拿到电动巴士生产合同。该厂业务主管皮扎罗 (Alberto González Pizarro) 说，他们这些汽车厂商都将建设超级行人专用区视为一种商业机遇。「新出现了其他一些交通方式，相应的交通工具我们都具备很好的生产条件，」他说，「我们对未来已做好准备。」出租司机工会也逐渐接受了这种新事物。 「我们的收入跟以前一样，有时比以前还多，而我们不必破坏环境就做到了这一点，」当地的阿拉维萨的士协会的主席索索阿加 (Izaskun López de Sosoaga) 说，「在这件事情上我们是双赢。」
不过，阿根廷首都布宜诺斯艾利斯的进展就没这么顺利了。鲁艾达 2018 年受聘为这里的五个居住区建设超级行人专用区。在西班牙，密布的小广场和蜿蜒的街巷非常适合步行，但这里不同，人们更依赖汽车，公共交通网络不是很发达。布宜诺斯艾利斯虽说也取得了一定成果——该市声称其市区金融区地带的部份区域交通流量减少了 77%，但由于超级行人专用区白天不允许汽车行驶，店主们抱怨说，为了进货，他们不得不早上 7 点就赶到店里。「大家喜欢在这里的街道上蹓跶，」在迈普街经营 ABC Glass 的德梅利尔 (Nancy Demellier) 说，「但我们这些开店的人对这种情况有点烦。」
在位于这个金融区地带西面的 Once 生活区，仓库老板和零售店主们强烈反对建超级行人专用区，搞得市政府不得不把原来的规划缩减了很多。「这个城市每天有 300 万人上下班，许多人是开车的，」该市环境和公共空间部负责城市改造的居拉德斯 (Pablo Güiraldes) 说，「五十多年来，政策一直都很照顾开车的人，大家已经习惯了随处开车停车，现在要说服人们打消这种念头很难。」
Small interventions reclaiming streets for pedestrians and bicycles.
Photograph by Ériver Hijano for Bloomberg Businessweek
在厄瓜多尔尔 (Ecuador) 首都基多 (Quito) 也出现了类似问题，鲁艾达最早在 2014 年 6 月为该市起草了超级行人专用区建设计划。至今，这里已经改造了几条街，但由于该国的巴士线路大多是私人企业营运的，市政府最终未能让巴士改道，现在，巴士仍在隆隆驶过计划建超级行人专用区的地方。
即使在西班牙，也有一些居民至今仍不愿意将街道让给行人。巴塞隆拿市政府已经建了六个超级行人专用区，并计划到 2050 年之前共建成 503 个，但公众中间一直有反对意见，虽然声势不大但情绪很激烈。家住波布雷诺 (Poblenou) 一带的阿巴德 (Francesco Abad) 去年给当地报纸 Ara 写信投诉说，「现在我上班路上要多花 20 分钟，我不得不走 500 多米才能到泊车的地方。」CityLab 网站报道说，开车经过这些超级行人专用区要比以前多花两倍时间。报道指出，「如果在全市推行这种模式……以后在巴塞隆拿开车会像拼『扭计骰』(魔术方块) 一样复杂。」
From left: A detail of the medieval part of town; cameras that work in conjunction to control traffic flow within the superblocks.
Photograph by Ériver Hijano for Bloomberg Businessweek
巴塞隆拿市主管能源和城市规划事务的副市长希德 (Janet Sanz Cid) 承认存在类似的种种不便，但她指出，这是为应对公共健康危机付出的些许代价。该市卫生主管部门 Public Health Agency 的数据显示，去年，巴塞隆拿至少有 351 人因为汽车废气造成的空气污染而死亡。巴塞隆拿全球健康研究院 (Barcelona Institute for Global Health) 今年 9 月发表的研究结果显示，如能按计划建成全部超级行人专用区，该市每年能避免 667 宗过早死亡。
维多利亚和巴塞隆拿出现的另一个抱怨是，靠近行人专用区附近的单位租金开始上涨，有可能导致居民被迫搬走。这种现象是旧住宅区升级改造过程中不可避免的铁律：环境改善，价格也随之上涨。为解决这个问题，维多利亚市长乌塔兰和巴塞隆拿市长科劳 (Ada Colau) 支持在全国实行租金限制法案。「解决办法不是不建超级行人专用区，」鲁艾达说，「而是到处都建，这样一来，不同住宅区之间就不存在租金竞争。」
鲁艾达深切感受过汽车可能带来的危险。2004 年的一天，他和家人在公路上开车时，对面车道的一辆车从路面上一个半敞开的渠盖上开过去，20 多公斤重的钢盘被弹到空中，然后击破他那辆蓝色 Volvo 的挡风玻璃，砸到他妻子脸上，令她当场丧命。他说，谈到汽车，他总会联想到「那天在汽车里发生的地狱般场景」。他提到，20 世纪以来，汽车撞击事故已造成 6000 万司机、踏单车的人和行人死亡。「汽车在历史上的确是一种有趣的发明，」他说，「不过，这种技术虽然有用，但其辉煌时期也许已经过去。」
Details in the superblock areas of Buenos Aires.
Photograph by Ériver Hijano for Bloomberg Businessweek
虽然如此，鲁艾达如今仍坚持认为他「并不讨厌汽车」。他说，「城市里有很多减少二氧化碳排放的途径。超级行人专用区只是一种小型建筑聚集区，它有助于我们思考城市的未来或许会是什么样的。」
在前不久的一篇论文里，鲁艾达用一个具有西班牙特色的比喻来表达他的观念，将城市的构成比做著名的西班牙海鲜饭。他在文章里写道，「海鲜饭是一个比例均衡的系统……即使你用最好的食材，但如果不加盐，海鲜饭就会不好吃，如果加得太多，饭又会咸得没法吃。」他认为，如果放任汽车在我们的城市里随意穿梭，就犹如做海鲜饭时加盐太多，会把整顿饭都搞砸。
One of the first superblocks in Vitoria-Gasteiz.
Photograph by Ériver Hijano for Bloomberg Businessweek
再说回维多利亚，我们在一个由超级行人专用区组成的仿佛没有尽头的网络里踏了十几公里单车，来到城外一处郊区，在这里，街道和建筑都消失了，只有一大片绿化带。它像一个由森林和湿地组成的巨大迷宫，河流和单车径穿行其间。在这处园区的最边上，一条繁忙的公路将现实世界再次呈现到我们面前。而它的另一端是现实世界里的几家废弃的汽车厂和一些新工厂。我站在那里，身后就是维多利亚，此情此景，在我眼里正如鲁艾达的梦想：在路的这一边，我们生活在一个快乐得难以想像的未来，而在路的另一边，是我们的过去，那个仍困在 20 世纪困境里的世界。我问鲁艾达，这两个世界之间能不能连系起来。
「我不知道，」他说。他微笑着，转过身朝着这座城市和它的那些超级行人专用区说，「让我们朝着维多利亚的方向努力吧。」
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