中国车企洗牌启幕
中国车企洗牌启幕
未来大部分中国自主品牌将消亡或被兼并，本土车企最终恐只能剩下 10 家左右
2019 年 10 月末，近百名君马品牌经销商堵住众泰汽车大门。他们采取极端措施，希望引发舆论和政府关注，拿回被拖欠数月的款项。
众泰控股集团有限公司 (下称众泰汽车) 总部位于浙江省永康市，君马是众泰汽车于 2017 年 6 月发布的高端子品牌。当时众泰汽车野心勃勃，希望通过新品牌扭转自身形象，向上突围。君马的德文名是「TRAUM」，意为「梦想」。众泰汽车还特意将发布会地点选在雄安新区。
两年多后，梦想破灭。君马经销商告诉财新记者，众泰汽车承诺定期向他们支付返利、建店费用和提车款，但自 2019 年 5 月起，这些资金再未发放。知情人士透露，君马的生产和销售体系已经全方位坍塌。
「围堵」策略行之有效，众泰汽车在压力之下与经销商展开谈判。11 月初，双方达成协议，经销商告诉财新记者，众泰汽车将偿还拖欠资金的 50%，分八个月支付完毕。众泰汽车方面承认，今后将对君马品牌进行调整。这基本上判了君马这个新品牌死刑。
众泰汽车「断臂求生」是无奈之举。多名了解情况的人士透露，众泰汽车资金链早在 2018 年就出现问题，公司永康工厂新能源产线当年 10 月起停产。2019 年，多地员工工资没有发放。一直到 2019 年 8 月，众泰汽车才拿到一笔「救命钱」。
出手相助的是地方政府，永康市政府牵头，众泰汽车从当地银行拿到 30 亿元纾困资金。但众泰汽车只是获得喘息机会，如产品不能赢回消费者，公司前景难言安全。
市场情况并不乐观。2018 年，中国汽车销量同比下滑 2.8%，出现 28 年来首次负增长。2019 年跌势更甚，前十个月，同比跌幅达 9.7%。企业表现开始分化，强者愈强，弱者愈弱。
按照汽车品牌国别划分，日系车和德系车市场份额不断攀升，中国本土品牌乘用车份额跌至 38.9%。「等于我们努力这么多年，又回到原点，这很可怕。」一名车企资深人士向财新记者感叹。
像众泰汽车一样的本土边缘车企，可谓弱者中的弱者，它们的生存空间遭到空前挤压。
力帆实业 (集团) 股份有限公司销量骤降，10 月共售出汽车 452 辆，其中燃油车仅有 29 辆。央视报道称，力帆在重庆的生产基地已全面停工。海马汽车 2019 年售出 6300 辆汽车，被迫卖房续命。2019 年销量不足千辆的品牌还包括华骐汽车、纳智捷、潍柴英致等。
中国汽车工业协会副秘书长师建华称，2019 年前十个月，销量前十位的车企市场占比首次超过 90%。他预计，到年底，该比例还将进一步攀升，「边缘企业如果撑不过去，那只有被淘汰」。
「躺赢」时代终结
中国市场曾经充斥乐观情绪，好像衰退永远不会到来。就在不久前，众泰汽车还站在巅峰。
2014 年至 2016 年，众泰汽车实现销量三级跳，最高达到 33 万辆。2017 年 4 月，众泰汽车以 116 亿元高价被黄山金马股份有限公司 (金马股份，000980.SZ) 收购，曲线上市。6 月，金马股份股票简称改为众泰汽车。据中国乘用车市场信息联席会统计，2017 年众泰汽车在中国本土车企销量排行榜上次于比亚迪，位列第八。
众泰汽车得以迅速崛起，是因其搭上了一轮政策周期。2015 年，中国汽车市场在连续高速增长后出现疲态。政府此时出手救市。2015 年 10 月至 2016 年底，1.6L 及以下小排量汽车购置税减半按 5% 征收。2016 年底，政策到期后，又延长一年，优惠幅度有所收窄，按 7.5% 征收。
中国本土品牌汽车多集中于政策优惠范围。受此利好，2017 年中国自主品牌乘用车的市占率攀升至 43.88%。
2018 年，刺激政策退出，负面影响开始显现。前期消费透支，又遭遇经济逆风，中国汽车市场骤然降温。麦肯锡发布的一份报告称，购置税优惠政策引导部分对价格敏感的人群提前释放了消费能力。据其估算，实际透支销量约 700 万辆。
此外，三四线城市的汽车消费主要受 P2P 贷款推动。随着监管部门严厉整治互联网金融，这些城市人群消费能力大幅下降。
而在过去几年，三四线城市是中国本土汽车品牌主要市场。前述麦肯锡报告显示，2017 年，一线及四线城市城市汽车销量同比涨幅分别为 −3.6% 和 9.8%，到 2018 年，这一数字逆转为 −1.3% 和 −14.8%。
追逐大势而起，也难免随大势跌落。2018 年，众泰汽车销量为 23 万辆，不足当年目标销量的一半。2019 年众泰汽车销量下滑趋势进一步加快，前十个月销量为 14.7 万辆，同比跌去三成。财报数据显示，2019 年仅三季度，众泰汽车就亏损近 5 亿元，扣非净利润同比下滑 715%。三个月内，众泰汽车短期债务从 21.56 亿元激增至 48.45 元，外加 42 亿元的应付账款。而其账面现金只剩 9.15 亿元。
危机还传导至上游供应商。2019 年，动力电池生产企业比克动力电池有限公司 (下称比克) 两度起诉众泰汽车及其子公司，要求偿还 6.21 亿元货款，同时冻结众泰汽车 4183 万元资产。
比克相关负责人告诉财新记者，比克是众泰汽车新能源产品最大的电池供应商，份额接近 70%。大部分拖欠的货款产生于 2017 年和 2018 年，其中众泰汽车湖南基地 1 亿元账款拖欠了四年。
该负责人透露，从 2018 年 6 月之后，众泰汽车就基本未再还款，同年 10 月，众泰汽车永康基地停产。「当时众泰说是因为资金紧张，复产和回款要等补贴、等融资。」这名负责人说。
财新记者就上述信息向众泰汽车求证，众泰汽车方面仅称，上述信息不属实。但未就具体情况作出说明。
比克无法及时收回众泰汽车欠款，这又进一步拖累多家上市公司。2019 年 11 月，容百科技 (688005.SH)、当升科技 (300073.SZ)、杭可科技 (688006.SH) 和新宙邦 (300037.SZ) 四家公司先后发布关于比克应收账款风险的提示公告，涉及金额共计 7.31 亿元。
11 月 12 日，比克发布声明称，已针对众泰汽车等主要欠款方采取法律措施，债权有充分保障。
截至 11 月 7 日，众泰汽车控股股东铁牛集团有限公司 (下称铁牛集团) 所持股份全部被司法冻结。
地方政府不许「死」？
众泰汽车内忧外患，地方政府成为「白衣骑士」。
浙江省永康市政府一名人士告诉财新记者，众泰汽车是目前永康最大的企业，连年纳税额超过 10 亿元，永康市政府态度坚决，「一定会救」。
2019 年 8 月，由永康、金华和浙江省三级政府牵头，众泰汽车获得 30 亿元纾困资金。浙商银行、中国银行、建设银行和永康农商银行四家银行共同参与。
一名知情人士向财新记者透露，永康市国资委也参与了众泰汽车帮扶。永康国资委通过旗下几家国有企业对 30 亿元纾困资金提供部分担保，担保比例约为 10%。
该人士称，国资委旗下企业曾与银团一起参与对众泰汽车的尽职调查。「结果显示，是可以做担保的的。」该人士认为，「众泰汽车主要是资金流动性遇到困难，整体资产存量比较大，土地、房产、机械设备都还有。」
众泰汽车一名高管介绍，30 亿元纾困资金主要用于偿还经销商、供应商欠款，复产 T600、T700 车型，投放国六排放标准新产品，以及未来产品的前期研发。
然而众泰汽车很难再遇到另一波政策行情。中国汽车工业协会预计，2019 年全年汽车销量整体跌幅约为 8%。对于 2020 年及以后市场走势，行业判断普遍较为悲观。
华晨汽车副总裁邢如飞认为，今后五年，国内汽车销量将在正负 2% 至 3% 之间波动。中国汽车流通协会副秘书长郎学红则公开称，2020 年中国乘用车销量将在 2019 年基础上再跌 10%。
地方政府此时出手，面临风险，但出于地方经济考量，政府又很难袖手旁观。
2019 年 8 月，北汽银翔汽车有限公司 (下称北汽银翔) 宣布，重庆市政府与北汽集团签订了推进北汽银翔战略重组的协议。据媒体报道，重组后重庆市政府及合川区政府将成为北汽银翔的最大股东，原母公司北汽集团和银翔集团将退为第二和第三大股东。
2019 年 10 月，曾是中国最大汽车经销商集团的庞大汽贸集团股份有限公司 (下称庞大集团) 被法院裁定重整，随后石家庄政府对其施以援手。石家庄国控投资集团有限责任公司将向庞大集团提供 6 亿元借款，同时可以对庞大集团进行股权收购。财新数据显示，石家庄国投是石家庄财政局的全资控股公司。
前述麦肯锡报告援引一汽集团董事长徐留平的观点称，地方政府 GDP 导向较为明显，本地企业如果面临大的困难，地方政府会予以支持。
一名接近政策制定层的人士认为，正常情况下，落后产能应在竞争压力下出清，但一些没有竞争力的企业还在靠地方保护勉强维持，市场机制难以发挥作用，造成政府和市场资源浪费。「需要给很多补贴才能维持的企业，产品肯定不会好，也容易造成金融风险。」这名人士说。
北汽银翔曾在 2018 年 10 月获得北汽集团、银翔集团、重庆合川政府三方提供的资金 20 亿元。从目前效果看，这笔资金帮扶效用不大。北汽银翔在获得资金后复产幻速汽车。市场研究机构统计的销量数据显示，幻速汽车 2019 年 1 月至 10 月销量仅为 4.98 万辆，同比下滑 62%。
一名政府人士认为，政府帮扶企业时应衡量企业核心竞争能力。若企业不存在根本性问题，政府可以提供帮助，使企业恢复运转，否则「还是别救了」。
凛冬刚刚开始
放眼望去，中国汽车市场竞争环境只会更加严酷。2018 年 4 月，国家发改委宣布将逐步放开汽车领域外资股比限制。当年新能源汽车率先放开限制，特斯拉已在中国独资建厂。到 2022 年，乘用车和商用车等领域的股比限制也将全部放开。
德国宝马集团已经提前与合资伙伴签订协议，增持在华合资公司股权比例至 75%，股权交割计划于 2022 年完成。
「中国汽车品牌在竞争相对宽松的环境下才有发展空间，一旦股比限制放开，竞争会很残忍。外资和合资车企产品价格，预计会继续下压。」一名国内车企人士向财新记者分析。
面对竞争，中国车企乐于讨论「换道超车」。国际汽车巨头在燃油车方面有深厚技术积累，中国本土品牌难以逾越。近年来，中国汽车行业寄望于开辟新战场，试图先行一步，掌握先发优势。
新战场指的是电动化、智能化、网联化和共享化。中国政府也有意扶持。针对新能源汽车，中国政府从 2010 年开始提供财政补贴。至 2015 年，中国成为全球最大的新能源汽车市场。
数据并不能说明一切，2019 年 6 月底，新能源汽车补贴大幅退坡。此后，中国新能源汽车销量连续四个月下跌。师建华认为，这表明新能源汽车过于依赖政策，还不具备足够市场竞争力。
包括新能源汽车在内，汽车企业转型均需大笔投资。市场寒冬之下，家底薄弱的中国车企需要兼顾利润与投入，而两者平衡将更为艰难。
巨头们正拍马赶上。2019 年 11 月 15 日，德国大众汽车集团宣布最新规划，预计在未来五年投资 600 亿欧元 (约 4654 亿元人民币) 用于电动汽车、混合动力和数字化领域转型。与之形成对照的是，中国最大汽车企业上汽集团 (600104.SH)2018 年研发总投入为 154 亿元人民币。大众集团同时提出，到 2029 年要累计生产 2600 万辆新能源汽车，其中纯电动车 2000 万辆。
为了开拓生存空间，中国汽车企业提出「走出国门」。中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉曾表示，中国汽车出口量占汽车产量的比例为全球最低。海关数据显示，2018 年中国汽车出口 104.1 万辆。这一年中国汽车总销量为 2808 万辆。
理论上，汽车出口蕴含机会。中国汽车企业可以通过增加出口，对冲国内市场下滑。
2019 年 6 月，长城汽车 (601633.SH) 俄罗斯图拉工厂竣工，董事长魏建军当时称，「自主品牌不走出去只有死路一条」。吉利汽车 (00175.HK) 随后在马来西亚成立了一家技术合资公司。众泰汽车也宣称，公司复产之后，优先生产 T600 出口专用车型。该车型将销售至中东地区，目前订单超过 5000 辆。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，完全依靠出口很难化解中国本土品牌生存危机。他分析称，中国本土车企产品还不具备全球竞争力。「新的海外市场每年都在探索，最早在阿曼、阿联酋，后是阿尔及利亚、埃及、巴西、墨西哥、俄罗斯和伊朗。全球市场都转过一圈，最后都退出来了。」崔东树说。
洗牌淘汰不可避免。国家工信部 2014 年统计数据显示，中国共有 118 个汽车品牌，超过 50 家汽车企业。行业已形成共识，中小车企最终将被兼并，或直接退出市场。
一名行业政策研究专家告诉财新记者，参照美国和欧洲经验，中国市场所能容纳的车企不会超过 20 家，除去外资及合资企业，中国本土车企恐只能剩下 10 家左右。
国家发改委产业发展司司长吴卫在公开场合称：「现在市场调整就是优胜劣汰最好的时机。」
文章版权归原作者所有。
