晚安。马航 370
晚安。马航 370
五年前，这架航班消失在印度洋的碧波之间。岸上的官员们手握信息，却因为种种原因缄口不言
失踪
2014 年 3 月 8 日凌晨 12 点 42 分，马来西亚航空公司的波音 777–200ER 从吉隆坡起飞航向北京，朝 35,000 英尺的指定巡航高度爬升。马来西亚航空代号为 MH，航班号为 370。27 岁的副驾法里克·哈米德 (Fariq Hamid) 正在驾驶飞机。这是他拿到机长执照前最后一次训练飞行。他的教练是这次航班的主驾，一位名叫扎哈里·艾哈迈德·沙阿 (Zaharie Ahmad Shah) 的 53 岁男子，马航最资深的机长之一。按照马来西亚的习俗，大家都叫他扎哈里。他已婚，有三个成年子女，家住设有门禁的豪华小区，拥有两栋房产。他第一所房产里有一个精密的微软飞行模拟器。他经常玩模拟飞行，也喜欢在网上与同好交流。尽管扎哈里不是一个霸道的人，在驾驶舱里法里克对这样的资深前辈也应该是毕恭毕敬的。
机舱内有 10 名乘务员，都是马来西亚人；航班载着 227 名乘客，其中包括 5 名儿童。大多数乘客都是中国人，还有 38 个马来西亚人；其他人来自 (按人数递减顺序) 印度尼西亚，澳大利亚，印度，法国，美国，伊朗，乌克兰，加拿大，新西兰，荷兰，俄罗斯和台湾。那天晚上在驾驶舱内的安排是法里克驾驶飞机，扎哈里机长负责无线电。安排本身是常规安排，但扎哈里的通话却有点不同寻常。凌晨 1 点 01 分，他通过无线电广播说他们已经完成爬升，在 35,000 英尺处稳定下来。蹊跷的是，当时飞机完全在雷达监视空域内；这个报告纯属多余。按照规范，飞行员应该只在离开某个高度时报告，没必要通报到达某个高度。凌晨 1:08 飞机越过马来西亚海岸线，开始横跨南中国海向越南方向飞去。扎哈里再次报告该飞机的高度为 35,000 英尺。
The Atlantic July 2019 Issue
十一分钟后，当飞机接近越南空中交通管辖区的航点上时，吉隆坡中心的航空管制员通过无线电广播说：「马航三七零，请联系胡志明一二零点九。晚安。」 扎哈里回答说：「晚安。马航三七零。」 他没有按照规定回读频率，但是除此之外这次通话并无异常。这是世界上最后一次听到从马航 370 传来的声音。飞行员没有联系胡志明市；随后一切都无人应答。
雷达分两类：初级雷达依赖于接受来自天空中物体简单、原始的反弹回波；空中交通管制系统用的是所谓的次级雷达。它接收每架飞机应答器发送的信号，比初级雷达包含更丰富的信息，能够识别飞机的身份和所在高度。在马航 370 进入越南领空五秒后，代表其应答器的符号从马来西亚空管的屏幕上消失，37 秒后整架飞机从次级雷达上消失；这个时间点是起飞后 39 分钟的凌晨 1 点 21 分。届时，吉隆坡的空管员正在处理他屏幕上其它地方的空中交通，根本没有注意到马航 370 的消失。当他最终注意到时，他以为飞机已进入胡志明市空域、在他的雷达区之外了。
与此同时，越南的空管员看到马航 370 进入他们的空域，又从雷达上消失。按照正规协议的要求，如果已经交接的飞机迟到超过五分钟，胡志明市应当立即通知吉隆坡；他们似乎是没读懂这条协议。胡志明市多次尝试联系飞机，但无济于事。当他们拿起电话通知吉隆坡时，马航 370 已经从他们的雷达屏幕上消失了 18 分钟。随后的一连串处理都混乱得像没头苍蝇。吉隆坡的航空救援协调中心本应在失踪后一小时内得到通知，但直到到凌晨 2:30 仍未得到消息。四个小时过后，紧急响应才姗姗来迟；这时已是早上 6 点 32 分。
那一刻，飞机本该已经降落在北京。最初的搜寻活动集中在马越之间的南中国海，汇聚了来自七个国家的 34 艘舰船和 28 架飞机。但马航 370 根本不在那里。几天之内，从空管电脑中捞出的初级雷达记录发现马航 370 刚从次级雷达上消失就向西南急转，绕回去跨越马来半岛，在槟岛附近侧飞转弯，然后向西北飞经马六甲海峡，开始穿越安达曼海 (这些记录中一部分也得到了来自马方空军一些秘密数据的证实)；在那里它从雷达视野彻底消失，从此堕入迷雾之中。这段飞行需要一个多小时才能完成，意味着这不是通常的劫持，也不像任何事故或飞行员自杀情形的先例。从一开始，马航 370 就把调查人员一路引向未知。
马航 370 的谜团一直是持续调查的焦点，也激发了一系列狂热的公众猜测。这场灾难毁害的家庭跨越四个大洲。如此装备着现代仪表和冗余通讯系统的复杂机器居然会完全消失，实在匪夷所思。在这个数字化的时代，想要永久删除一封电子邮件都非常难；想要切断一切现代通讯设施更是难上加难。波音 777 的设计本就是要保证飞机时刻在线。飞机的消失引发了许多猜测，其中有很多荒谬不经。这些猜测都貌似有理是因为这样一个事实：现如今，一架民航客机是不会凭空消失的。
然而这一架确实就这样消失了。五年多以后，它的确切下落仍然未知。即便如此，关于马航 370 消失的大量信息已经逐渐水落石出，已经能复盘当晚发生的大部分事情。驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器也许永远找不到了，但黑匣子也不大可能提供我们需要的信息。这些信息只能来自马来西亚。
海滩排查者
在飞机失踪后的那天晚上，一位名叫布莱恩·吉布森 (Blaine Gibson) 的中年美国男子正坐在已故母亲在加州卡梅尔的家中，清理她的遗物遗产，准备卖掉她的房子。此时，他听到了 CNN 播报的马航 370 失踪新闻。
我最近在吉隆坡见到了吉布森。他有法律学位，已在西雅图居住了 35 年多，但却很少在家。他已去世多年的父亲曾是一名一战老兵，在战壕中撑下了芥子气袭击，因为战场上的英勇表现而被授予银星勋章，担任加州首席大法官超过 24 年。他的母亲毕业于斯坦福大学法学院，是一位充满热忱的环保主义者。
吉布森是独子。他的母亲喜欢国际旅行，经常带着他。他七岁的时候决定，自己的人生目标是游历全世界每个国家至少一次。虽然「游历」和「国家」这两个定义都有待讨论，但他一直坚持这个目标，并因此放弃了所有发展固定职业的机会，靠着不多的遗产度日。按他自己的话说，他一路上浅探了一些很有名的世界奥秘——危地马拉和伯利兹丛林中玛雅文明结束之谜，西伯利亚东部的通古斯陨星爆炸，还有隐藏在埃塞俄比亚山中的诺亚方舟遗址。他名片上写着——冒险家。探险家。真相探寻者。他像印第安纳琼斯一样，带着一顶浅顶软呢帽。马航 370 的消失自然引起了他的注意。
尽管马方官员反射性地否认事实、空军也百般阻挠信息公开，马航 370 吊诡航路的真相还是很快开始浮出水面。从次级雷达上消失后，在长达 6 小时之久的时段中，马航 370 与伦敦海事卫星通讯公司 Inmarsat 运营的印度洋上空对地静止卫星有过断断续续的连接。这意味着飞机并没有遭遇突发灾难性事件；在这 6 个小时内，它应该仍然处于高速的高空巡航飞行中。这些与 Inmarsat 的连接都是细微短暂的电子信号，其中有些属于所谓的「信息握手」。由于飞机系统本应有的通信内容，比如乘客娱乐，驾驶舱短信，自动生成的系统维护报告等，要么被隔离要么被关掉了，这些短暂信号只相当于勉强可闻的耳语。马航 370 和 Inmarsat 总共产生了七次连接：两次由飞机自动发起，另外五次由 Inmarsat 地面站自动发起。还有两通卫星电话，都没人接，但提供了一些补充数据。这里产生了两个值——Inmarsat 系统最近才开始记录的两个值。
第一个值——也是比较准确的一个——被称为突发传输时间差 (burst-timing offset)，或「距离值」。它衡量信号发射到飞机又传回的时间，并能据此推算出飞机到卫星的距离。它定位的不是单个位置，而是一个近圆内所有可能的等距位置。考虑到马航 370 的范围限制，近圆可以精确到一个弧形。最重要的弧线是第七个也是最后一个，来自飞机和卫星最后一次握手，与燃料耗尽和主发动机故障等可能性有着千丝万缕的关系。第七弧从北部的中亚开始，一路延伸到南部的南极洲附近；马航 370 于吉隆坡时间早上 8 点 19 分穿过这个弧线。可能的飞行路径与第七个弧线的交点就是航线的终点；如果飞机转向北方，那么终点就在哈卡克斯坦；如果转向南方则落在了南印度洋。
技术分析可以基本确定飞机向南飞了。我们从 Inmarsat 记录的第二个值——突发传输频率差 (burst-frequency offset)——得知这点。为了简单起见，我将这个值称为「多普勒值」，因为它包含了一个非常关键的计量：高速运动物体相对于卫星位置的多普勒频移。这个值自然而然成为飞机卫星通信的一部分。卫星通讯要起作用，必须通过机载系统预测、补偿多普勒频移。这种补偿并非完美：卫星传输信号的方式和程序的预期总有一些偏差，随着卫星的老化偏差会越来越大；卫星轨道可能略微倾斜；温度也会影响效果。这些缺陷也都留下了能被检测出来的痕迹。虽然以前从未有过用多普勒频移确定飞机位置的先例，但伦敦的 Inmarsat 技术人员还是辨别出一个非常显著的偏移，意味着飞机在凌晨 2 点 40 分转向南飞。转折点位于印度尼西亚最北端的苏门答腊岛西北方。据此，人们多少可以推测飞机在这之后朝南极洲方向水平直飞了很长时间；而飞往南极洲远远超过了原定里程，根本不可能有足够的燃料到达。
六小时后，多普勒数据显示飞机开始陡峭下降，比正常下降速度快五倍。在穿过第七弧的一两分钟内，飞机扎入海中；撞击海面之前可能已经被撕裂。按这个数据判断，这不是有人工控制的水面迫降。飞机应该已经瞬间碎成千万片了。但没有人知道入海点在哪里，更不用说掉入海中的原因了。而且当时也没有任何实物证据能够印证这些解读。
马航 370 失踪后不到一个星期，华尔街日报就发表了关于卫星数据的第一份报告，显示飞机在失联之后很可能在高空停留了数小时。马来西亚官员最终承认该说法属实。马来西亚政权可以说是该地区最腐败的政权之一。整个马航事件的调查中，马方政府的表现很不光明正大，总是躲躲闪闪，十分惶恐，极不可靠；组织工作的混乱让欧洲、澳大利亚和美国赶来的事故调查人员瞠目结舌。由于马来西亚人隐瞒了他们掌握的信息，最初的海上搜查把时间浪费在了南中国海，一块碎片都没找到。倘若马来西亚人及时讲出了真相，说不定能找到黑匣子和赖以定位的飞机碎片。到最后，水下搜索行动改到了数千英里外的一片狭窄海域；虽说是「狭窄海域」，实际上也是很大的一片。2009 年，法航 447 从里约热内卢飞往巴黎途中在大西洋上坠毁；虽然搜救人员知道确切的坠机位置，黑匣子也花了两年时间才找到。
经过近两个月徒劳的努力，对马航 370 最初的水面搜索于 2014 年 4 月结束；之后搜索焦点转移到海洋深处，一直延续到现在。一开始，布莱恩·吉布森只是远远地关注这一团乱局。他卖掉了他母亲的房子，搬到了老挝北部的金三角，准备与人合伙在湄公河边开餐馆。他加入了一个专门讨论马航 370 失踪事件的 Facebook 群组。群组里充斥着各种靠谱或者不靠谱的猜测，但也有一些关于飞机遭遇和寻找残骸的消息能体现出有价值的思路。
虽然马方名义上负责整个调查，但他们缺乏进行海底搜救工作的手段和专业知识；澳大利亚作为优秀的国际公民于是牵头调查。卫星数据指向的印度洋地区处在珀斯市西南约 1,200 英里；海水很深，从未有人探索过；海底蔓延着黑沉沉的、从未被光线触摸过的洋脊。第一个挑战就是绘制全面的海底地形图，以便侧扫声纳机械能够被安全地牵引到水面下几英里。
吉布森开始琢磨，与其这么花功夫在水下搜索，这些残骸碎片说不定哪天就会被冲上某片海滩。去柬埔寨海岸见朋友时，他问朋友们有没有碰巧看到过什么——回答是并没有；碎片不可能从南印度洋漂流到柬埔寨。但在飞机的残骸真的被发现并证明它确实是坠入了南印度洋之前，吉布森决意对可能性保持开放的态度。
2015 年 3 月，马航 370 乘客的近亲在吉隆坡举行了飞机失踪一周年纪念活动。基本没人认识的吉布森不请自来。作为一个非专业人员，吉布森的到来引起了一些质疑；大家不知道如何面对这种「业余爱好者」。和吉隆坡很多大型活动一样，这家纪念活动办在一家购物中心的户外空间。活动是为了集体缅怀亲人，同时也是为了持续对马来西亚政府施加压力，要个说法。参与者有数百人，其中许多来自中国。台上放着音乐，背景是一张画着波音 777 轮廓的大幅海报，上面写着「何处？何人？何因？何时？有谁？如何？」以及「天方夜谭，前所未有，凭空消失，一问三不知」等字样。主要发言人是一位名叫格雷丝·苏巴西莱·内森 (Grace Subathirai Nathan) 的年轻马来西亚女子，她的母亲是该航班的一名乘客。内森是一名专攻死刑案件的刑辩律师；马来西亚法律严苛，这样的案子不在少数。她成为了乘客亲属团最有效的维权代表。她穿着一件印有马航 370 卡通图案和口号「继续搜索」的超大号 T 恤走上讲台；她谈起她的母亲，她对母亲的深切爱意，以及母亲失踪带来的难以忍受的悲怆。有时她会低声抽泣；有的观众也与她一起落泪，包括吉布森。之后，吉布森走到内森跟前问她是否愿意接受一个陌生人的拥抱。她接受了，并与他成了朋友。
吉布森离开纪念活动后下决心着手帮助填补他觉察到的一个空缺——沿着海岸搜寻飞机残骸。这将成为他的专攻。他将以私人身份成为马航 370 的海滩排查者。澳方和马方的官方调查人员都在大力投入水下搜寻。如果得知了吉布森此时的雄心壮志，他们估计会嘲讽他：海滩与海滩之间相距数百英里，残骸碎片从何找起？
左：马来西亚律师兼活动家格雷丝·苏巴西莱·内森 (Grace Subathirai Nathan)，其母亲在失踪的马航 370 上。右：布莱恩·吉布森，一名单枪匹马寻找飞机残骸的美国人。
母矿
印度洋日日夜夜冲刷着大大小小的岛屿，海岸线绵延数万英里。布莱恩·吉布森刚刚开始寻找碎片时并没有明确的计划。他第一步先飞到了缅甸——反正缅甸本来就在他的游历计划之中——然后到海边问当地村民飞机碎片在什么地方最容易被冲刷上岸。他们给他指了几个海滩；一个渔民开船把他带过去。他发现了一些碎片，但都不是飞机上的。他让村民们留意飞机残骸，并留下了联系电话，之后继续走访下一站。他走访了马尔代夫、罗德里格斯和毛里求斯，都一无所获。2015 年 7 月 29 日——在飞机失踪后大约 16 个月，法国留尼旺岛上的一个市政海滩清洁队遇到了一块大约六英尺长的撕裂翼片，看起来像刚刚被冲上岸。清洁队领班名叫约翰尼·贝格 (Johnny Bègue)。约翰尼意识到它可能来自一架飞机，但不知是哪一架。他起初想把它放在附近的草坪上做一个小纪念碑，在周围种一圈鲜花；但后来他还是选择把消息通知了当地广播电台。一队宪兵出现取走了这块碎片。很快碎片被确定为波音 777 的襟副翼，即安装在机翼后缘的一块操纵面。一查序列号，发现这片来自马航 370。
这是一片必要的实物证据，印证了已从电子信号推演出的结论：飞机最后以剧烈的形式堕入了印度洋；具体位置依旧不明，只知是在留尼旺以东数千英里以外的某处。乘客的亲属不得不放弃亲人可能还在世的任何幻想。这是一个很大的打击，再理性再现实的人也难以接受。格雷斯· 内森痛不欲生；她告诉我，在发现这片襟副翼后几周她都茶饭不思。
吉布森飞往留尼旺，在海滩上找到了约翰尼·贝格。 贝格很友好；他带吉布森去了找到襟副翼的地方。吉布森四处转了转，想看看能不能找到其它碎片，但没有很高的预期，因为法国政府已经进行了后续搜索，毫无结果。 在南半球低纬度，残骸从东到西漂过印度洋需要一段时间。襟副翼可能比其它碎片漂得更快，因为它的一部分可以从水面上支出来，充当一个帆的角色。
留尼汪一家报纸采访吉布森，发了一篇关于这位来自美国的独立调查者的报道。采访时吉布森穿着「继续搜索」的 T 恤衫。之后他飞往澳大利亚，与两位海洋学家见面会谈，一位是西澳大利亚大学珀斯分校的，另一位是在霍巴特一家政府研究中心工作、并被安排到主导马航 370 搜索的澳大利亚交通安全局提供指导建议的大卫·格里芬 (David Griffi)。这两人都是印度洋洋流和季风的专家，尤其是格里芬，有着多年的追踪海洋漂流浮标的经验，并且还开展了一项研究，来给已寻找到的这片襟副翼漂向留尼汪旅途中的洋流特性建模，希望能够回推它的起点，从而缩小海底搜索的地理范围。相比之下吉布森的请求容易多了：他只是想知道残骸碎片最有可能在哪些位置冲上岸。答案是，马达加斯加东北海岸可能性最大，莫桑比克海岸其次。
吉布森选择前往莫桑比克是因为他还没有去过那里，能够顺手把它算作他到访的第 177 个国家。他选择了一个叫做维兰库卢什的小城，那里看起来安全，而且海滩很不错。吉布森在 2016 年 2 月到达了那里。他记得当时他找当地渔民求教，得知岸礁外一处叫做帕鲁玛的沙洲。渔民们常到这个沙洲去收集从印度洋冲上岸的渔网和浮标。吉布森雇了一位名叫苏莱曼的船夫带他去帕鲁玛。起初，他们找到各种各样的垃圾，大多数是塑料。忽然，苏莱曼把吉布森叫过去，举着一块大约两英尺宽的灰色三角形碎片问：「这是 370 吗？」这个碎片是蜂窝结构，并在一面上有钢印的「禁止踩踏」字样。吉布森的第一反应是这不可能是大型飞机机身上的。他对我说，「我的理智告诉我这不可能是马航 370 的碎片，但我的直觉却告诉我它是。返程时一件对我个人来说很巧的事情发生了：两头海豚突然现身，帮助引领我们从沙洲上起航。海豚正是我母亲的精神动物 (spirit animal)。当我看到那两头海豚的时候，我意识到：这就是我要找的飞机碎片。」
不管你怎么看待这个「巧合」，吉布森的直觉是正确的。这块碎片是水平稳定器面板的碎片，几乎完全肯定是来自马航 370。吉布森飞回首都马普托，将这片残骸交给澳大利亚领事。然后他飞到吉隆坡，刚好赶上了两周年纪念。这次人们把他当朋友了。
2016 年 6 月，吉布森把注意力转向了马达加斯加偏远的东北海岸。后来的搜寻结果证明这里是母矿。吉布森说他第一天就找到三块碎片，几天后又找到两块。一星期后，在八英里外的一处海滩，又有人送来三块碎片。之后一发不可收拾。人们都知道了他会花钱买马航 370 的碎片。他说有一次他付 40 美元买了一块碎片，整个村子狂欢畅饮了一整天。看来当地的朗姆酒很便宜。
很多冲上岸的残骸碎片和马航 370 完全没关系。不过迄今为止那几十块被基本确认为来自马航 370 的碎片中，大概三分之一是吉布森找到的，而且还有一些他提供的碎片正在查证中。吉布森的影响大到即使是对他心存感激的大卫·格里芬也开始担心：公众眼中残骸碎片的分布可能在统计意义上被导向了马达加斯加，导致更北部区域被低估了。格里芬还给这个担忧起了个名字：「吉布森效应」。
不过，在五年之后的今天，人们还是无法从这些冲上岸的碎片往回推导出南印度洋范围内具体的坠海地点。吉布森坚持认为凡事皆有可能，仍然希望通过找到新碎片来解释马航 370 的消失，比如，烧焦的电路板线会意味着飞机曾经起火，或者某个部件夹杂了弹片则意味着飞机曾遭受导弹攻击。不过对飞机最后几个小时现有的了解基本上已经排除了这些可能性。吉布森发现的众多细小碎片确认了信号分析的结论是正确的，那就是失联飞机在继续飞行了六个小时之后，航程骤然终结。没有任何人试图让飞机平稳降落；它粉身碎骨。不过吉布森仍然认为有可能找到类似漂流瓶的物件，比如飞机某个乘客在最后时刻的绝望笔记。在海滩上，吉布森找到几个背包和很多随身小包，但全都是空的。他说，他找到的最接近漂流瓶的东西是一顶棒球帽，帽子底部有马来语的一行字。翻译出来是「致相关人。我亲爱的朋友，稍后到客房见。」
A 2014 年 3 月 8 日凌晨 1 点 21 分：
南中国海上空，马来西亚与越南之间的一处航点附近，马航 370 从航空交通管制雷达里消失，转向西南方向，飞越马来半岛。
B 大约一小时后：
在马六甲海峡上方朝西北飞行一段时间后，飞机转头向南 (调查者称之为「最后大转弯」)。这个转弯以及之后的行程是后来从卫星数据重建的。
C 2014 年 4 月：
海面搜索被放弃，深海搜索开始。卫星数据分析将马航 370 最后一次电子「握手」信号的地点确定在一条弧线之内。
D 2015 年 7 月：
马航 370 的第一片残骸、一块襟副翼在留尼汪岛被发现。之后，其它能够确认或极似来自马航 370 的残片在西印度洋广阔而分散的海滩上被发现 (图中红色区域)。
阴谋论
马航 370 消失后官方启动了三项调查。第一项规模最大，最严谨，耗资也最多，是澳大利亚主导的高科技海底搜索，着重于寻找海底的飞机主体遗骸，以获取飞行数据和驾驶舱话音记录器。这次调查包括了飞机的性能计算，雷达与卫星纪录解读，洋流研究，统计分析，以及东非残骸的物理检查 (这些残骸不少是来自布莱恩·吉布森)。调查需要在地球上最狂野的海域进行长时间操作。与此同时，一群工程师和科学家志愿者们在互联网上互相结识，组织起来协助澳大利亚调查，自称为「独立调查小组」(the Independent Group)。他们的协作卓有成效，澳大利亚官方调查机构还正式对他们的洞见表示了感谢；这在类似事故调查的历史上从未发生过。即便如此，在历经三年多，耗费 1.6 亿美元之后，澳大利亚的调查黯然终止。2018 年，一家名为「海洋无限」(Ocean Infinity) 的美国公司重启调查，与马来西亚政府签订了「无结果不收费」的合同条款。这次搜索使用了先进的水下监控船只，覆盖了第七段弧线里尚未搜索过且独立调查小组认为最有希望的一部分。几个月后，这个调查也以失败告终。
第二项官方调查由马来西亚警方主持，调查的是机上所有乘客以及他们某些朋友的背景。警方真正发现了什么，我们很难知晓，因为最终调查报告始终没有全文公布。报告被定性为机密，即便是其他一些马来西亚调查人员也没有阅览权。不过当有内部人士泄露了报告内容之后，其缺陷显露无遗，尤其是对机长扎哈里的信息有很多掩盖。但这并不令任何人吃惊。当时马来西亚的总理纳吉布·拉扎克很是遭人厌恶，据说腐败透顶。马来西亚媒体被审查而无言论自由。「惹事」的人时常被抓起来，莫名消失。官员们的谨慎事出有因，他们得保护自己的职位，甚或性命。很明显，为了不让马来西亚航空公司或政府难堪，有人决定在这项调查里对某些方面不予深究。
第三项官方调查是事故原因调查，意在找出可能的原因而不是追究责任，并由一个国际团队按照全球最高标准进行。马来西亚政府却临时召集了一个工作小组来领导这个调查，从一开始就乱作一团。警方和军方对它鄙视之极。内阁视其为一种威胁。被派来协助的外国专家几乎都是刚刚抵达就马上打算离开。一位美国专家告诉我，「Annex 13(调查空难的国际航空协议) 是为那些有足够自信的民主国家制定的。但是对马来西亚这种国家，官僚们既专制又缺乏安全感，航空公司要么是国有的，要么被视为事关国家荣耀，这种协议根本水土不服。」
一位一直密切关注马航 370 调查的观察家评论道，「很明显马来西亚的首要目标就是把这件事糊弄过去。从一开始他们就本能地拒绝开放透明。这并不是因为他们有什么深藏不能见人的黑幕秘密，而是他们不知道真相是怎么回事，所以害怕会调查出什么东西让自己难堪。他们是在掩盖什么吗？是的。他们在掩盖那些未知数。」
最后这个调查组按照 Annex 13 的要求勉强炮制了一份 495 页的报告，里面塞入了很多波音 777 系统样板式的描述，明显是从飞机说明书里抄过来的，没有任何技术价值。事实上报告里没有任何内容有任何技术价值，因为澳大利亚主导的调查出具的报告早已完整涵盖了相关卫星信息和洋流分析。马来西亚这份报告基本上就是一份洗地文，唯一真正的贡献在于它直白描述了航空交通管制的失败，估计是因为这里的一半责任可以推到越南方面，并且马来西亚空管是国内政治势力最弱的。报告发布于 2018 年 7 月，距出事已经过去了四年有余。结论是调查组无法确定飞机消失的原因。
这样的结论招致了无休止的揣测，很多都没有任何根据。卫星数据提供了飞行路线的最好证据，很难反驳，但人们得足够信任数据才能接受这些证据。许多人提出各种说法，并被社交媒体放大，但它们全都无视了卫星数据，其中一些同时还与雷达轨迹、飞机系统、空管记录、飞行物理学、地表曲面理论相左。比如，一位笔名叫做 「毒舌女水手」 (Saucey Sailoress)、以塔罗牌占卜为业的英国女博主，事发时正在南亚与她的丈夫和宠犬在大洋乘帆船游荡。她说，在马航 370 消失那天晚上，他们在安达曼海域。她看到一个形似巡航导弹的物体向自己飞来。随后导弹变化成一架低空飞行的飞机，驾驶舱很亮，飞机被奇怪的橙色光芒所笼罩，拖着一条烟尾。这个物体飞过时，她认定这是一个自杀式攻击，目标是更远处的一支中国舰队。当时她还不知道马航 370 失踪的消息，但在几天后获悉时，两者之间的关联对她来说再明显不过。虽然她的结论听起来难以置信，她还是收获了不少受众。
另一位澳大利亚人坚持数年声称他在谷歌地球上找到了马航 370，飞机结构完整停在浅水中；他在网上发起众筹来资助一次实地探寻，并拒绝透露具体位置。在互联网上，你还能找到其它各式各样的说法，比如，有人声称在柬埔寨丛林中发现了飞机，且完好无缺；还有人说看见了马航 370 在印尼一条河上降落，或者是飞机飞进了扭曲时空，或者被吸进了一个黑洞。一种说法是飞机在去攻击美军位于迪戈加西亚岛的基地时被击落。最近一个网上报告称扎哈里机长现身在台湾一家医院，虽健在但是却已失忆。这个说法流传甚广并得到了不少支持，以至于马来西亚官方愤怒地出面辟谣。这则新闻的出处是一个没品的讽刺网站，该网站曾报道尼泊尔一个类似喜马拉雅雪人的怪物对一位美国登山客和两位当地夏尔巴向导进行了性攻击。
一位纽约的作家杰夫·怀斯 (Jeff Wise) 提出一种假说：飞机上的电子系统被做了手脚；飞机其实是向北飞往哈萨克斯坦，但它故意发出假数据显示向南飞往印度洋，以此误导调查者。他称此为「假数据骗局」论，洋洋洒洒地写了很多，2019 年还出了一本电子书。他提出，可能是俄国人偷走了这架飞机，以此来转移人们对当时俄国吞并克里米亚的注意力。这个理论的一个明显软肋是，如果飞机飞向哈萨克斯坦，那怎么解释印度洋里的那些残骸？怀斯对此的解释是，那些残骸都是人为布置的。
布莱恩·吉布森刚开始搜寻残骸时对社交媒体还不熟悉，对自己即将经历的一切毫无准备。他回忆到，当他找到第一块、也就是标有「禁止踩踏」字样的那块碎片时，网络喷子就出现了，然后成倍增长，尤其是马达加斯加海岸搜索开始有结果以后。互联网的环境下，即使是无关紧要的事情也会激发各种情绪，而灾难事件往往引出人性中最恶劣的一面。对吉布森的指控各式各样：利用遇难家属、欺诈、借机出名、毒瘾犯、俄罗斯特工、美国特工，最少也是个骗子。他开始收到死亡威胁，有人通过各种社交媒体的讯息功能或者给他朋友打电话预报他要完蛋。一则讯息要他停止搜索碎片，否则他将乘着棺材离开马达加斯加。另一则讯息警告他会死于钋中毒。还有许多诸如此类的。他根本没有预料到这种状况，也无法做到置之不理。我在吉隆坡和他相处的几天里，他借助一位伦敦朋友的帮助来了解对他的最新攻击。他说，「我就不该上推特。这些人基本就是网络恐怖分子。他们很成功。他们的恐怖行为很起作用。」他精神受了重创。
2017 年，吉布森设立了一个移交残骸碎片的正式程序：把新找到的碎片交给马达加斯加官方，后者再转交给马来西亚名誉领事，由其打包运到吉隆坡进行检查和储存。那一年的 8 月 24 日，这位名誉领事在自己车子里被枪杀，刺客乘摩托车逃走，再也没有被找到。一则法语报道指控这位领事有一段不可见人的过去；他的死和马航 370 可能没有关系，但是吉布森觉得有。警方调查还在进行中。
布莱恩·吉布森找到的第一块残骸碎片是水平稳定器面板的一部分，2016 年 2 月发现于莫桑比克海岸的一处沙洲。
现在他基本上不再透露自己的方位和旅行计划，出于类似的原因也尽量不使用电子邮件或电话。他喜欢使用具有加密功能的 Skype 和 WhatsApp。他经常更换 SIM 卡。他觉得自己有时候被人跟踪拍照。无可置疑，吉布森是唯一一位自主寻找马航 370 碎片并成功的人。但是说为了他找到的那些碎片就该杀，那实在有些荒诞。如果这些碎片是指向什么黑幕或国际阴谋的线索的话，杀人动机会比较容易理解。但是所有的证据——大部分都已公开——都显示没有什么黑幕。
可能性
其实关于马航 370 的结局的很多细节都已确凿。首先，飞机的失踪是有意为之。目前已知的飞行路线，加上无线电电子静默，不可能是由系统故障或人为失误造成的。计算机出错、控制系统失灵、飑线、冰、雷击、鸟击、陨石、火山灰、机械故障、传感器故障、仪器故障、无线电故障、电路故障、火灾、烟雾、爆炸性失压、货物爆炸、飞行员迷乱、医疗紧急事件、炸弹、战争、或者神迹，这些都无法解释其飞行线路。
第二，有一种说法是飞机被人从位于机前厨房下方的电子设备舱远程操控，但这并不成立。要解释这一点十分复杂，在此略过。飞机是在驾驶舱内被掌控的：开始于凌晨 1 点 01 分，当时飞机位于 35000 英尺高度，直到凌晨 1 点 21 分飞机从次级雷达消失。在这 20 分钟时间里，飞机的自动状态报告系统通过卫星向飞机的维护部门发送了三十分钟一次的例行更新。它报告了燃油水平、高度、速度和地理位置，没有任何异常。这些表明飞机的卫星通讯系统在此时运转正常。
到飞机从二次加强应答雷达视野里消失的时候，由于两位飞行员不太可能协同行动，很可能其中一位已经死亡或失去行动能力、或者被锁在驾驶舱外。军方与民航的初级雷达记录都表明当时马航 370 的操纵者一定已经关闭了自动驾驶系统，因为飞机向西南的转向非常急，只可能通过手动操作来实现。还有一些外围证据表明，操纵飞机的人故意给飞机减压。大约与此同时，大部分电气系统都被故意关闭了。我们不知道关闭的原因，但其后果之一是卫星连接被暂时切断了。
科罗拉多博尔德的一位电气工程师迈克·埃克斯纳 (Mike Exner) 是独立调查小组一位贡献突出的成员。他深入研究了雷达数据。他认为飞机在转向时已经爬升到了 40000 英尺高度，接近了其飞行高度极限。这个操作会给乘客带来一定的 G 力，也就是那种突然被按在座位上的感觉。埃克斯纳认为爬升的原因是为了加速飞机减压，从而导致机舱所有乘客快速失去知觉并死亡。
为了能够继续无干扰飞行数小时，制服机舱里不驯服的乘客的一个明显的方法就是故意给飞机减压；或许这也是唯一的方法。在机舱里，如果不是氧气面罩突然落下或者乘务员在使用类似的便携式供氧装置，乘客们可能都不会注意到机舱正在失压。机舱的这些氧气面罩只是为飞机紧急坠落到 13000 英尺以下时设计的，可使用时间不过 15 分钟；对 40000 英尺高空巡航的状况，它们完全没有用。机舱里的乘客在几分钟之内就会失去知觉，然后平静地死去，不会出现呛气或者急喘。当时的场景大概是这样的：在紧急照明灯昏暗的灯光里，死去的乘客系着安全带坐在座位里，脸上覆盖着从天花板垂下的无用的氧气面罩。
而与此不同的是，驾驶舱配备有四个加压氧气面罩，可以供氧数小时。给飞机减压的人只需要随手给自己戴上一个面罩就可以不受影响。飞机飞得很快。在初级雷达上它只是一个以每小时近 600 英里速度接近槟岛的不明光点。距离最近的大陆上座落着巴特沃斯空军基地，驻扎着马来西亚的一个 F-18 截击机中队，还有一个防空雷达，但当时并没有人注意观测。一名前官员称，去年夏天在事故报告发布前，马来西亚空军官员曾要求对报告进行审查和编辑。报告里「马来西亚军用雷达」一章中提供了一个时间表，示意防空雷达一直有人在积极监控，军方当时很清楚飞机的身份，并且有意「不去对该飞机进行拦截，因其意图『友好』，不会对国家领空安全、完整和主权构成任何威胁」。但问题是，如果军方早已知道飞机已经掉头向西飞行，为什么还任由搜索在错误的东部海域持续好几天。
尽管拥有各种昂贵设备，空军在此事上也是失职的，并且无法放下架子承认错误。在接受澳大利亚电视采访时，马来西亚前国防部长说：「如果你不打算击落它，那派截击机上去有什么用？」当然有用，至少你可以清楚识别这架飞机的身份，它将不再仅仅是初级雷达上的一个光点。你也可以透过机窗看到驾驶舱，看看是谁在操控飞机。
凌晨 1:37，马航 370 每 30 分钟定时发送的自动状态报告系统传输失败。我们如今知道当时该系统已经与任何卫星传输信号隔绝了，并因此无法发送任何定时报告。掐断信号在驾驶舱内很容易做到。
凌晨 1:52，转向后半小时，马航 370 从槟岛南边飞过，向右大转弯，然后向西北飞经马六甲海峡。飞机转弯时，下方的信号塔记录下了副机长的手机信号。这只是一次短暂的连接，没有任何内容传输。11 分钟后，马来西亚航空调度员以为马航 370 仍在南中国海上空，并发送了一条短信指示飞行员与胡志明市的空中交通控制中心联系。该讯息无人应答。在飞经马六甲海洋的过程中，飞机仍有人手动驾驶。据前面所述的推测，此时机舱内的所有人都应该已经死亡。凌晨 2:22，马来西亚空军雷达捕捉到了飞机最后的一瞥。此时这架飞机位于槟城西北 230 英里处，正向西北高速飞入安达曼海域。
三分钟后，凌晨 2:25，飞机的卫星通讯箱突然重新开始运行。这很有可能是因为整机电力系统被重新启动，同时机舱内也被重新加压。重新启动后，卫星通讯箱向 Inmarsat 发送了一个登录请求；地面站做出回应，完成了初次连接。如此，地面站记录下了飞机相应的距离和多普勒值，而驾驶舱内任何人对此毫不知情。人们后来恰恰是根据这些信息得以构建出第一弧。几分钟后，调度员给飞机打了个电话。卫星接收到了这一连接，但电话无人接听。一个相应的多普勒值显示飞机当时刚刚向南大转弯。发生这一事件的地点被调查人员称为「最后的大转弯」。这一位置对此后的所有搜寻工作都至关重要，但却始终无法被精准确定。印尼的防空雷达本应显示出具体地点，但当夜该雷达似乎被关掉了。
这时马航 370 很有可能处于自动驾驶状态，向南巡航，飞入夜幕。无论是谁在控制着驾驶舱，此人当时还活着，有行动能力。这算劫机吗？劫机是官方报告所倾向的答案，也就是「第三方作案」。对于当晚涉及到的所有官方机构来说，这个解释最容易下咽。然而这一答案存在着巨大漏洞。首要漏洞就在于驾驶舱门是加固的，有电动门栓，并且有飞行员时刻可以看到的视频监控。此外，从扎哈里向吉隆坡空管员随意道「晚安」到飞机开始转向之间仅有不到两分钟时间，与此同时应答器的信号也消失了。劫机者怎么会计划精准到在马来西亚与越南空管交接时采取行动，然后如此迅速且顺利地掌控飞机，两名飞行员连发出求救信号的机会都没有？当然也有可能是飞行员认识劫机者，并且劫机者是应邀进入驾驶舱的，但即便如此也无法解释为什么没有任何无线电讯号传输，尤其是在飞机被手动偏离原定前往北京的航线时。飞行员仅需动动手指就能在两个控制杆上按动无线电传输开关，能在劫机者试图夺取控制权的那一刻发出些信号。不仅如此，所有的乘客和客舱机组人员都经过了马来西亚和中国调查小组以及 FBI 的协助调查，排除了嫌疑。警方的工作质量值得怀疑，但他们的调查还算彻底，足以发现机上有两名用偷来的护照旅行的伊朗乘客，不过他们并非意图不轨，而是想要去德国寻求政治庇护。也可能有不在飞机旅客名单记录上的偷渡者藏在设备舱中。如果是这样，他们就有机会接触到两个断路器，将它们拉下就可以打开驾驶舱的门。但这样的推测也有漏洞。门栓打开时会发出响亮的咔哒声，而飞行员对这种声音再熟悉不过。劫机者然后还要从机厨下方打开舱口，爬上短梯，还不能引起机组人员的注意，躲开监控录像，在两名飞行员都没能发出求救信号时就进入驾驶舱。这种情况发生的几率极小，就像被劫持的空乘人员不可能不发出警告就使用门上按键让劫机者进入驾驶舱一样。而且如果是劫机，目的是什么？钱？政治？名声？战争行为？恐怖袭击？马航 370 的消失经历了错综复杂的 7 个小时，无法用上述任何一个动机来解释。并且目前还没有任何人宣布对此事件负责。匿名与上述任何一个劫机动机都不相称。
机长
这就留给我们了另一种可能：一场由丧失理智的飞行员实施、无需强行闯入的内部劫机。理性的人可能难以接受这个看法：一个飞行员会让数百名无辜乘客为自己自杀陪葬。但可以肯定的是，这样的事情以往也发生过。据信，1997 年，新加坡胜安航空公司的一名机长关闭了他驾驶的波音 737 的黑匣子，并使飞机以超音速坠入河中。1999 年，埃及航空 990 航班的副驾驶在长岛海岸附近蓄意驾机坠海。2013 年，马航 370 消失前仅数月，莫桑比克航空 470 航班的机长驾驶着巴西航空 E190 双发飞机从巡航高度坠地，机上 27 名乘客和 6 名机组人员全部遇难。最近的一起案例是 2015 年 3 月 24 日，德国之翼一架空客航班蓄意撞上法国境内阿尔卑斯山脉，造成机上所有人遇难。副驾驶安德里亚斯·卢比茨 (Andreas Lubitz) 趁机长上厕所时将他锁在门外。事后的调查发现，卢比茨有抑郁症病史，而且在一年前曾经研究过马航 370 的失踪。
在马航 370 事件中，很难将副机长视为凶手。他年轻乐观，据说正在准备结婚。他没有招惹过任何麻烦，也没有遭人异议或怀疑的记录。他并非是式微的廉价航空公司里工资很低、社会地位更低的德国飞行员。他驾驶着一架闪耀的波音 777；在马来西亚，国家级航空公司和其飞行员依然备受尊敬。
让人怀疑的是机长扎哈里。第一个预警信号是官方报告中将他描绘为一个无可指摘的人——优秀的飞行员，平和的居家男子，喜欢玩飞行模拟器。这是扎哈里家人一直宣传的形象，但种种迹象表明真相本非如此，并且他的问题都很明显在报告中被忽略了。
警方发现的扎哈里生活中的一些细节本应引起注意并进行更深入的调查，但他们得出的正式结论却差强人意。官方报告中称扎哈里为 PIC，即主驾驶 (pilot in command)。报告里说：
据称 PIC 对工作压力的承受力很强。没有任何已知的冷漠、焦虑或易怒史。他的生活方式没有发生明显变化，也不存在人际冲突或是家庭压力……没有行为迹象显示社交孤立或是兴趣爱好的改变……根据 PIC 在航班飞行当天和此前的 3 次航班 [在机场] 监控录下的行为模式，没有发现明显不同。在所有的监控录像中，他和往常一样外表光鲜，衣着整齐。步态、姿势、面部表情和言谈举止都符合他的正常个性。
这些内容要么是文不对题，要么就和关于扎哈里的已知信息相去甚远。我在吉隆坡与认识他或了解情况的人交谈后发现，事实上扎哈里常常感到孤独与悲伤。他的妻子已经从家里搬走，住在他们家的第二套房子里。他自己向朋友坦承说他会长时间地在空荡荡的房间里徘徊踱步，等待下一次出航。他还是个浪漫主义者；他和一名已婚妇女以及她的三个孩子 (其中一名是残疾) 建立的暧昧关系众所周知，并且还痴迷于他在社交媒体上看到的两名年轻网络模特，在 Facebook 上给她们留言，但显然没有得到回应。有的留言有隐晦的性暗示；比如他说其中一位女孩在贴出的照片中穿着浴袍，看起来像是刚洗完澡。扎哈里似乎和他早期稳定的生活脱节了。他和自己的孩子还保持联系，但他们已经长大离家了。对人生的倦意与孤独经常与对社交媒体的使用相伴，而扎哈里正是社交媒体重度使用者，这很可能对他有害无益。航空业和情报部门的调查人员强烈怀疑他在临床上属于抑郁症。
如果马来西亚的官场尊重真相，那么警方把扎哈里描绘成一个健康快乐的人还有一定可信度。但马来西亚并非这样的的国家，官方遗漏了与结论相矛盾的证据只会凸显扎哈里其实是个有麻烦的人。
联邦调查局对扎哈里的飞行模拟器进行的法证调查显示，他模拟驾驶的一条航线剖面与马航 370 大致相符——即向北绕印度尼西亚，然后向南长途飞行，最终在印度洋上空耗尽燃料。马来西亚调查人员声称这条模拟航线只不过是模拟器记录的数百条之一。从表面上看的确如此，但这只是表面。独立调查小组中的另一位重要人物、弗吉尼亚州罗诺克的工程师兼企业家维克托·伊南诺 (Victor Iannello) 对模拟飞行进行了大量分析。他特意强调了马来西亚调查人员的遗漏之处：从模拟器中提取的所有剖面中，唯一与马航 370 飞行路径匹配的剖面，也是扎哈里唯一没有进行连续飞行 (在模拟器上起飞，一直持续飞行直到抵达目的地机场) 的剖面。与之相反，他手动尝试了飞行的多个不同阶段，不断向前快进，并在必要时减少燃料，直到燃料耗尽。伊南诺认为这是扎哈里有意凸显这次模拟。在这款游戏机似的微软消费产品上进行预演，扎哈里 并不能在技术上学到任何新东西。因此伊南诺猜测，扎哈里进行这次模拟飞行的目的可能是留下一些蛛丝马迹，与世界道别。伊南诺谈到马航 370 可能就是按这个航线飞行的。他这样评价扎哈里：「他好像是在模拟一场模拟飞行。」扎哈里没有留下任何解释，他的动机无从得知。但这条模拟飞行轨迹并不是一个可以忽略的巧合。
我在吉隆坡见到了扎哈里的一位终身好友，也是一位波音 777 客机的机长。考虑到可能对他造成的影响，这里隐去他的名字。他也认为罪责在扎哈里，尽管他并不想得出这样的结论。他把这一神秘事件描述成一个底部很宽但顶部只容一人的金字塔，意思是调查开始时会有很多推测，但最终解释只有一种。他说：「这说不通。这和我认识的那个人并不相符。但这是唯一合理的结论。」 我提到扎哈里还得对付驾驶舱的同伴、副机长法里克· 哈米德。他回答：「这很简单。扎哈里是教练。他只需要说『去检查下机舱』就好了，然后法里克· 哈米德就会离开。」我询问他动机。他不知道。他说：「扎哈里的婚姻很糟糕。他之前和一些空姐睡过。但这有什么？大家都这样做。你满世界飞，身后就是这些漂亮女孩。但他妻子知道了。」他也同意这几乎不是丧失理智的原因，但他认为扎哈里的心理状态可能是一个因素。
这一切都没有出现在官方报告中——扎哈里的痛苦、模拟器上特殊的飞行剖面——更不用说报告本身的技术性缺陷了，这些是否都说明有人在试图掩盖真相？目前我们无法确认。我们知道了调查人员知晓却选择不公开的有些东西。可能还有更多他们发现了却不让我们知道的东西。
让我们回到马航 370 航班的消亡。不难想象扎哈里的最后时刻：他束着安全带坐在超舒适的驾驶座位上，沐浴在熟悉的仪器闪烁的光亮中，就像把自己包裹在茧体里，知道开弓没有回头箭，也不用赶时间。他应该早就给飞机重新加过压，调节好了温度。这里有机器运行的嗡鸣，平板显示屏上着的是抽象而美丽的画面，还有开关和断路器发出贴心的背光。空气在耳边轻声流动。驾驶舱是最深邃、最安全、最私密的家。早上七点左右，太阳从飞机左侧的东方地平线上升起。几分钟后，它照亮了飞机下方的海面。这时扎哈里已经死去了吗？他有可能已经在某个时刻再次给飞机减压，结束了自己的生命。这一点存在争议，并非确定无疑。没错，根据调查人员对燃油耗尽状态的模拟，如果飞机无人控制，并不会像卫星数据展现的那样以极端姿态坠入大海——换句话说，很可能是最终有人在控制，帮助飞机坠毁。无论扎哈里当时是生是死，在第七弧的某处，引擎因为缺乏燃料而失灵后，飞机进入了剧烈的螺旋形加速坠落，最终速度可能超过了每分钟 1.5 万英尺。根据飞机的下降速度，以及布莱恩·吉布森找到的碎片，我们可以知道飞机在坠入水中时分解成了碎屑。
真相
官方调查一个接一个地停止了。澳大利亚人已经尽其所能。中国人也想罢手，并对任何可能重燃遇难者家庭愤怒的新闻进行审查。法国人也只是在国内重新分析卫星数据。马来西亚人则希望整个话题都不要再被提起。去年秋天，我在马来西亚的行政中心布城参加了一场活动，格雷斯·内森、吉布森和交通部长陆兆福 (Anthony Loke) 一起站在镜头前。部长正式接收了在夏天收集到的 5 块新残骸碎片。他极不情愿地站在那里，努力压制住恼怒。他几乎没有说话，也没有回答记者的提问。内森被部长的态度搞得满腔怒火。那天在晚饭桌上，她坚持认为不应该让政府如此轻易地从问题中脱身。她说：「他们没有遵守规定。他们也没有遵照流程。我觉得这令人不寒而栗。他们本来可以做出更大的努力。由于空军的不作为——还有其他所有在问题出现的第一小时内没有遵守规定的参与各方——我们才陷入了这样的境地。他们每个人都违反过规定，有的不止一次。事发时没有一个责任人尽到了自己的职责；不同的只是失职程度不同。或许有的失职行为单独来看并没有那么糟糕，但如果从全局角度，他们每个人都对没找到飞机的下落负有全部责任。」
这些人都是政府雇员。内森希望海洋无限公司能够再一次在无结果不收费的条件下继续搜寻工作；该公司最近找到了一艘失踪的阿根廷潜艇。那周初该公司暗示这并不是没有可能。但马来西亚政府必须签署合同。根据对马来西亚政治文化的了解，内森担心他们不会愿意签这个合同——到目前为止，事实证明的确如此。
如果能找到飞机残骸，那么所有那些无视卫星数据，无视飞机在偏离原定飞往北京的航向后又沿着复杂的航线飞行了 6 个小时这一事实的所有说法都将土崩瓦解。也可以推翻飞机着火却继续在空中飞行的说法；还有飞机成为一个「幽灵航班」，能自行掌握航向，关闭系统之后重新开启、或飞机是被某些邪恶国家势力深思熟虑跟踪良久后被击落的说法；还有飞机实际上现在位于南中国海的某个地方，或是完好无损待在中亚的某个伪装掩盖着机库里的说法。所有这些解释都有一个共同点：它们都与调查人员所掌握的真实信息相矛盾。
除此以外，找到飞机残骸和两个黑匣子可能没有什么用。驾驶舱语音记录器只有两小时的存量并会自动循环消除，很可能只会录有最后警报响起的声音，除非当时控制飞机的人还活着而且还有心情为历史留下解释。另一个黑匣子是飞行数据记录仪，它能提供航班在整个飞行过程中运行的信息，但不会提供任何相关的系统故障信息，因为没有任何故障能够解释所发生的一切。飞行数据记录仪充其量只能回答一些相对不重要的问题，比如飞机是在何时失压的，以及失压持续了多久，或是卫星通讯箱如何断电后又重新恢复供电的。网上那些拒绝正视现实的人们可能会对此着迷，但这可不是什么值得期待的事。
最有价值的答案很可能并不在海洋里，而是在陆地上，在马来西亚。这才应该是今后的关注点。除非马来西亚警方像马来西亚空军和空中交通管制一样无能，他们知道的应该比他们敢说出来的要多。这个谜团可能其实并不复杂。而这恰恰就是令人郁结之处。答案可能近在咫尺，但它们比任何一个黑匣子都更难找回。如果布莱恩·吉布森想来一次真正的冒险，他可以考虑在吉隆坡待上一年，搜寻真相。
文章版权归原作者所有。
