车险改革再启动
车险改革再启动
六年来第四次改革，「商车费改」是否能彻底攻坚；监管希望步步细化各项规章，控制价格战，稳定市场，但险企自主定价空间不断缩小，市场化改革受制
六年三轮后，第四轮车险改革再度被提上日程。
在 2020 年 1 月 13 日召开的国新办发布会上，银保监会副主席黄洪表示，将在今年适当的时机正式实施车险综合改革，目前改革方案正在广泛征求意见。
从 2015 年开始，银保监会启动深化商业车险条款费率管理制度改革 (通常被称为「商车费改」)，其初衷是通过市场化改革建立起符合中国国情的车险管理制度，保护消费者合法权益。随着车险费率改革步步细化，车险承保企业自主定价权也随之扩大，不过费率市场化的过程也不可避免地给车险行业带来震动，车险保费增速放缓、中小公司生存空间逼仄、保险产品创新难见进展等问题，也亟待解决。
目前，如美国等成熟的保险市场，商业车险的赔付率大概在 70%–80%，也就是说消费者投保 100 元，保险公司将赔付 70–80 元，同时保险公司还能盈利。相比之下，中国的车险赔付率水平不到 60%，盈利空间所剩无几，流向 4S 店等中介渠道的费用却占到 30% 甚至更多。如果单纯从数据上看，中国车险市场运转的效率并不高。
财新记者获悉，1 月中旬，银保监会曾就车险改革召开座谈会，听取财险公司的意见和建议。虽然具体的方案尚未正式成形，但改革的内容和思路也能在此次讨论的问题中窥见一斑。黄洪在前述国新办发布会上表示：「真正触及根本利益的改革、触及利益藩篱的改革、深水区的改革还没有开始。我们在 2013 年对养老险、健康险进行了彻底改革，即人身保险费率形成机制的改革。这次车险改革也是要坚持市场化改革方向。」
与 2015 年启动的「商车费改」有所不同，此次的车险改革涉及面更广，不仅包括商业车险的改革，也纳入了机动车交通事故责任强制保险 (下称交强险)；与此同时，综合改革不但将继续在费率——车险定价——方面进行调整，还会从保险条款入手，加大保险公司提供的保障力度。
多位财险公司的人士向财新记者表示，这一轮综合改革的一个重要思路是，通过扩大保险责任让利消费者，同时通过提高赔付率，倒逼保险公司改革销售、管理模式，进而压缩费用率。业内人士预计，此次车险综合改革将会给保险行业和机构带来更大的压力，尤其是赔付率的上升幅度，可能有 20 个百分点甚至更高。
值得注意的是，与此前不断推进费率市场化的趋势有所不同，此次改革或在降低商业车险基准保费的基础上，收窄保险公司的自主定价空间。这对保险公司来说，既是考验也是机遇。一名车险负责人对财新记者表示：「提升保额、增加保障服务内容可以转变以往死盯费率改革的思路。这对保险公司的经营服务能力是一种考验，但同时也提供了双向的选择。」
交强险提额
此轮综合改革中，一大亮点是将交强险的改革纳入其中。
交强险是中国第一个法定强制保险，也是车主们最熟悉的车险产品。2019 年，机动车保费收入为 8188 亿元，其中超过四分之一来自交强险。
自 2006 年 7 月正式实施后，交强险的保险投保覆盖面逐渐扩大。2005 年末至 2018 年末，机动车投保率从 36% 提高到 78%，其中汽车投保率从 58% 提高到 95%；累计处理赔案 2.5 亿件，累计赔付成本 1 万亿元。
交强险的保障范围包括对死亡伤残、医疗和财产三部分的赔付。在 2006 年推出时，交强险的保额仅 6 万元，对应的保费却高达 1050 元。2008 年新版交强险方案经过提额降费，保费降至 750 元，保额提至 12.2 万元，其中死亡伤残、医疗和财产的赔付上限分别为 11 万元、1 万元和 0.2 万元，运行至今。
自 2008 年以来，仍有不少业内人士呼吁应继续提高保障力度，尤其是提高死亡伤残和医疗部分的保额。
据财新记者了解，在此次的车险综合改革中，交强险可能的改革方向之一，就是提高保额。监管部门在讨论中提出，是否可以将交强险的保额从 12.2 万元提升至 20 万元，其中死亡伤残和医疗的赔偿上限分别调至 18 万元、1.8 万元，财产损失责任依然保持 0.2 万元。
随着近年来交通治理的进步和提升，交通事故的死亡率逐年下降，交强险的赔付情况从 2018 年开始出现明显的好转，盈利能力也在逐步提升。由于交强险的经营原则是「不盈不亏」，这就给其加大保障力度创造了足够的空间。因此，有财险公司人士对此改革方向评论为「势在必行」。
根据中国保险行业协会 (下称中保协) 披露的历年数据，早在 2013 年，交强险的经营利润开始扭亏为盈，但主要是靠投资收益带动，承保利润依然处于亏损阶段；到了 2017 年，交强险的承保利润也开始由负转正，2018 年继续好转。最新数据显示，2018 年交强险承保盈利 51 亿元，投资收益 71 亿元，经营利润 122 亿元，并带动历年累计经营效益扭亏为盈至 51 亿元。
一位参与前述车险改革座谈会的人士对财新记者表示，业内交流认为，如果按照前述限额调整，交强险的赔付率预计将上升 3 至 4 个百分点。
虽然此次交强险提额，主要是针对人伤的保障力度，物损上限保持不变，但在一些业内人士看来，力度似乎仍然不够。一种比较典型的观点认为，交强险应「保人」而非「保物」，对于物损的保障可以完全剔除掉，用以给人伤保障提供更大的空间。
根据中央财经大学教授郝演苏的计算，在交强险保费不变的情况下，如果剔除功能较弱的 2000 元财产损失赔偿责任，死亡伤残及医疗费用赔偿限额至少可以在现有基础上提高 5 倍，也就是 60 万元，能有效减轻车主一旦发生人身伤亡赔偿责任的财务压力。
「为什么近两年中国的交强险经营成绩好？对大多数车主而言，2000 元财产保额只是一桌酒席而已，若向保险公司索赔，下一年保费还会上涨，所以一般的刮蹭事故现场就私了了。因此，我国现行交强险对大概率小赔偿的物损责任毫无意义，反而利用车主小额赔付私了的心态，换得交强险经营成绩。」郝演苏向财新记者表示。
他指出，按照许多国家或地区的标准，我们现行的交强险保额有很大的提升空间。比如，中国香港的私家车保险，保额最高可赔偿至 1 亿港元；西欧一些国家对于强制性投保的车辆采取人员伤亡无限额制度。
当然，也有人提出，人伤保额过高可能会增加如「碰瓷」这样的道德风险。郝演苏认为，随着道路监控系统的完善，对制造道德风险者的严罚，完全可以降低道德风险因素，转变因噎废食的管理思维。
中保协交强险工作组专家、瑞士再保险中国总裁陈东辉也指出，人和车的经济价值、社会价值完全不同，承保、理赔、服务的需求和处理流程完全不同，应当在产品和服务上彻底分离：对人的保障应当是强制、普惠、全覆盖、无过错的，属于交强险的保障范围；对车的保障则应遵循商业原则，消费者根据自身需求选择购买。但是，目前小额物损责任占用了大量理赔服务资源，抬高了交强险费率，这并不是交强险的保障目的。
陈东辉认为，人伤、物损责任的分离将极大提高交强险的人伤保障程度，同时也可以节省理赔资源、提高理赔效率。「最初，交强险涵盖的 2000 元物损责任，主要考虑发生交通事故时事故双方可以快速撤离现场，缓解城市交通拥堵。但这一目的现在完全可以通过技术手段，利用保险行业和交通部门的数据平台实现。」
在前述座谈会中，监管部门还就另一个话题听取了保险机构的意见，即是否可以考虑对交强险采取区域差异化费率。
所谓区域差异化费率，就是在不同地区实行不同的费率标准，根据每个地区交强险经营的盈亏状态，在现有保费基础上，对盈利较高的地区，适当降低交强险费率，对亏损较重的地区，适当提高交强险的费率。
由于中国地域辽阔，各地区居民收入、消费、医疗卫生水平存在较大差异，交强险的赔付也相差巨大。例如，东南部的江苏、上海、浙江等经济发达地区的交强险赔付率高、亏损严重，而中西部经济落后地区的赔付率低，能够保持盈利。从分配角度看，统一的费率制度好比「劫贫济富」——经济落后地区的车主出了同样的钱，却相对承担了更多的责任。
从理论上讲，实施交强险区域差异化费率，不仅能使投保人的保费负担更加公平，使交强险费率厘定更加科学合理，还能提高交强险投保率，更好地保障交强险制度的顺利实施。
从国际经验来看，许多国家的交强险都考虑了地区差异。例如，日本按照地域划分为本土用、本土离岛用、冲绳本岛用和冲绳离岛用四种。在美国，各州实行的交强险制度都具有差异，即使同一个州，如果地区差异明显也实行不同费率，如马萨诸塞州全州被划分成了 33 个区域，不同区域的费率水平甚至可相差 3 倍。
虽然区域差异化费率在业界呼声已久，但具体到保险公司个体来说，却似乎兴致不高。
一位大型财险公司的人士向财新记者表示，全国费率统一的优势在于遵循大数法则，不同区域之间的盈利和亏损可以达到补贴平衡。一旦实施差异化费率，面临的难题不仅是降价地区可能出现保费收入减少，涨价地区的舆论压力和投保率更是难以预料。
一位中小型财险公司的人士则指出，与平安、人保、太保等大型财险公司相比，中小财险公司的业务范围覆盖并不均衡，主要业务可能仅集中在某几个省市。如果实施区域差异化费率，就很有可能面临资源错配的问题，经营面临更大的压力。
收窄险企自主定价空间
综合改革的另一大亮点，在于「条款与费率改革相结合」。事实上，2015 年「商车费改」所涉及的内容，既包括条款也包括费率，但人们多将目光集中在车险费率的市场化改革上。
2015 年「商车费改」的最大突破，是赋予市场主体更多的自主定价权。保险公司通过设定自主核保系数和自主渠道系数，对保费拥有一定范围的定价权，使得优质风险的客户可以享受更低的保费，促进市场用价格机制调整供需。
费改之初，原保监会定下的系数浮动区间为 0.85–1.15。如果保险公司将自主核保系数和自主渠道系数都定在最低的 0.85 即「双 85」(这也是绝大多数公司的定价选择)，意味着保费最低可降至基准保费的 72%。随着「商车费改」的不断加码，监管设定的浮动区间范围也在不断扩大，不同地区分别开始采用「双 75」「双 65」等。保险机构自主定价的选择越来越大，消费者也可获得更多的折扣。
2018 年 9 月，广西、陕西、青海等三地商业车险全面实施自主定价的试点，「商车费改」被视为有了突破性进展，开始向完全市场化的终极阶段进发。
不过，每一次定价系数的调整，都似乎不可避免地激发新一轮的价格战。由于车险产品同质化严重，各家保险公司又几乎都选择定价系数的底线，剩下的竞争砝码便是提高给中介渠道的费用。虽然监管部门在 2018 年 8 月实施「报行合一」政策 (指险企报给银保监会的手续费用需要与实际使用的费用保持一致)，并加大对大型保险公司的处罚力度后，手续费畸高的情况有所缓解，但仍然治标不治本。
价格战给保险行业带来了巨大的压力，尤其是中小财险公司的生存环境逼仄。目前，经营车险的 66 家险企里，只有不到三分之一能在这一业务上实现盈利，其中人保、平安和太保「老三家」占了绝大部分。
而此次综合改革在费率方面的预备动作，或体现了监管部门更加审慎的态度。
该版讨论方案中提出，将「自主核保系数」和「自主渠道系数」合二为一，改为「自主定价系数」。同时，在基于当前真实赔付水平重新测算的基准保费基础上，对自主定价系数范围的设定分两步走：第一步设定为 0.7–1.3，第二步适时完全放开对自主定价系数范围的限制。
据财新记者了解，重新测算的基准保费基本可做到只降不升，但尚不清楚具体下调幅度。这对消费者的直接影响是，保险公司提供的最低折扣可降至新基准保费的 70%，最高上浮至 1.3 倍。在此轮综合改革之后，大多数消费者的投保价格可能保持平稳或下降。
值得注意的是，0.7–1.3 区间的设定，相比目前保险公司可自主定价的浮动范围有所收窄。比如前述提到改革启动时最初的「双 85」，保险公司的自主定价范围是基准保费的 72% 至 132%，浮动范围为 60 个百分点；第二次费改至「双 75」时，可提供的保费折扣下降到 56%，浮动范围扩大至 76 个百分点；而在第三次费改「双 65」时，浮动范围又增至 90 个百分点。
而在此轮综合改革中，在给基准保费打折的前提下，险企的自主定价范围设置又重新回到了 60 个百分点的原点，这是否与费率市场化方向相悖？
一位中小财险公司人士就此分析道：「『商车费改』从 2015 年改到现在，价格战从没消停过。考虑到车险产品短期内不可能非常多元化，如果一味盯住降费率是很难进行下去的。综合改革一个重要思路是更多地从服务、管理上去竞争，并非一味地从价格上改变，反而应在价格上设置一个保险公司能够有底线的空间。」
北京大学经济学院副教授姚奕曾撰文指出，中国监管的理念一向偏于稳健，费改也是按多个步骤逐步推行。对行业在发展初期的保护是必要的，对消费者权益的保护也是合理且重要的，但是过度保护实际上不利于行业的长远发展。相对于人身保险市场，财产险市场由于以短期险种为主，实际上风险更低，更适宜开展市场化的改革。
扩大保障范围
在针对条款的改革方面，2015 年改革意见中所定下的目标，是「以行业示范条款为主体，创新型条款为补充，建立标准化、个性化并存的商业车险条款体系」。
此轮综合改革也对商车示范条款的保障范围做了进一步的拓展，同时就开发驾乘人员意外保险、汽车延长保修保险、新能源车保险、车险创新产品等示范条款征求了意见。
据财险记者了解，前述座谈会中的一个重要提法是，在商车险示范型条款中，整合主险和附加险。
目前，商业车险包括四大主险：第三者责任保险、车辆损失险、全车盗抢险、车上人员责任险；投保人可选择其中的部分或全部险种。而附加险种，是指必须在购买某一主险后才可投保的保险，如玻璃单独破碎险、自燃损失险、发动机涉水损失险等。
此次改革中计划整合的主险和附加险，是指比如在商车险示范型条款中，将盗抢险并入车损险，将玻璃单独破碎险、自燃损失险、发动机涉水损失险、指定修理厂险、不计免赔率险、无法找到第三方特约险，以及新增加的设备损失险 (单独计算保额) 等附加险保险责任合并入主险。
这意味着保险公司将承担更多的保险责任、为投保人提供更多的保险服务。「原来的改革方向只是通过降低费率的办法来提升赔付率，但这样不仅每家险企都有打价格战的冲动，而且还导致行业整体保费收入下降。与其这样，还不如让保险公司通过扩大服务内容、扩大保险责任、增加赔付率，以此倒逼渠道费用下降。」前述中小财险公司人士表示。
陈东辉则指出，车险是最基本的金融消费品，不需要复杂的产品结构，国外车险的主流产品非常简单，一般是两三种综合险，涵盖了非常完整的保险责任；附加险很少，以提供代步车等增值服务为主。他认为，目前中国的车险产品结构过于复杂，应当大力简化条款结构，让消费者消费得明明白白。
若将上述保险责任并入主险，对商车的保费收入和赔付率将产生何种影响？
据财新记者了解，在座谈会上，由于承保数据不完善以及口径不同，各家保险公司提供的测算后数据差异较大。前述大型财险公司人士向财新记者表示，按照最极端的假设，如果将所有的附加险一步到位都涵盖进来，同时附加费用率的定价假设一步到位升至 30%，预计整个车险行业的保费收入可能会缩水至目前的七成左右；同时，保险责任扩大还将提高赔付率 20–30 个百分点，这将引发整个车险行业的巨大震动。
不过，值得一提的是，在 2015 年「商车费改」前，同样预测因扩大保障责任和降低保费，车险赔付率将有所上升。但实际情况是，2015 年至 2018 年车险的综合赔付率一直在走低，分别为 60.34%、57.89%、58.27%、56.7%，直到 2019 年 6 月赔付率才开始回升至 60.03%。
赔付率走向与预期相反的一大原因在于，「商车费改」实施初期的「NCD 效应」：受无赔优待系数 (NCD) 与保费挂钩的刺激作用，原本一些没有必要报案的小修案件将会减少或者延迟报案，导致了商业车险的出险率明显下降。
在前述座谈会上，也征求了各家险企对调整 NCD 的意见——将车险赔付因素的范围由前一年扩大到前三年，降低偶然出险消费者对费率上调幅度的意见。
「『商车费改』给消费者最直观的感受是保费降了，但因为 NCD 机制，很多小案子可能影响往后保费的大幅度上涨，因此投保人不愿意去找保险公司赔，保险公司的服务理赔作用得不到体现。如果对 NCD 系数从一年调整到三年，可以平滑客户的风险情况。保险公司也不希望因为偶然因素来干扰对客户价值的判断，如果我们用一种很苛刻的机制来保护所谓自己的利益，其实最终会导致这个行业丧失自己的服务价值。」前述车险负责人对此评论道。
不过，也有业内专家认为，对车险产品的管控可以放得再开些。目前，各家保险公司的车险多按照示范条款，保险责任相对单一，同质化严重。即便监管部门在文件中鼓励保险公司研究车险创新条款，但在推行上仍然非常谨慎，并没有放开。
「为什么费用竞争这么激烈？现在监管通过示范条款作了这么多限定，像主险和附加险是否应该整合、哪些责任可以并入主险、如何开发新产品等，这些都是保险公司作为微观主体必须有的权限。」国务院发展研究中心金融研究所副主任朱俊生认为，监管的思路应从对市场行为的前端监管，转换成对以保险公司偿付能力为核心的监管。
前述大型财险人士也认为，改革的下一步关键还是要放开产品，只有产品丰富了，竞争才能多样性。「『商车费改』几年下来，主要存在两个问题：一是费率价格的改革不彻底，二是产品没放开。价格改革不彻底，大家只能通过费用竞争打价格战，当然这也没法一蹴而就；产品不放开，整个市场同质化严重，所有公司就这么几款标准产品，那么只能竞价了。」
以美国为例，其车险市场经历了多个保险周期，已非常成熟。目前市场排名份额前三的车险公司，包括以门店模式经营的 State Farm、以网销见长的 Geico 和以 UBI 车险创新闻名的 Progressive，三家都拥有自己的特色，而非一味模仿或是打价格战。
不过，也有业内人士指出，条款的放开，意味着车险的责任范围将呈多样性，也意味着车险的纯风险费率将发生变化，存在突破现有车险费率上下限的可能。因此，在目前还没完全实现车险费率市场化的情况下，车险条款的市场化条件可能尚未成熟。
为何改革总难成功？
车险改革至今，保费的下降让消费者感受到了实实在在的优惠，在一定程度上解决了饱受诟病的「高保低赔」问题，同时车险业务目前从整体上也实现了盈利；但另一方面，车险费率的逐步放开导致行业费用竞争激烈、价格战不断，三分之二的中小财险公司车险业务面临亏损，产品依然同质化严重，车险保费增速也在逐年放缓。
「车险改革从 2014 年开始计划『商车费改』，已经有 6 年；从 2006 年行业推行交强险、实行商业车险 ABC 条款，已经有 14 年；从 2001 年中国加入 WTO、开放财险市场、启动车险改革，已将近 20 年。目前交强险从 2008 年至今维持原状，商业车险仍然使用行业示范条款和统一的费率表，仅允许公司在一定范围内打折。这样的监管力度和市场化水平在 20 年里没有取得实质进展，行业存在的诸多问题和乱象也在此期间时好时坏，症状和病根也都没什么变化。」陈东辉如此评价。
在这一过程中，行业普遍认为，价格战的主要因素在于对费率价格的管控将保险公司的降价空间锁死了，同时产品创新也没有空间，因此只能转向费用竞争。
「费用和赔付是跷跷板，此消彼长，原因就是费率价格没有放开。」陈东辉认为，车险已经是完全竞争的市场，但是价格的管制在各类金融产品中是最严格、最复杂的。其实各种市场乱象的根源都指向价格没有实现市场化，价格管制严重扭曲了市场竞争行为和主体经营行为，已经没有积极的作用了。目前中国车险消费者缴纳保费的 40% 被用来支付渠道和保险公司自身的费用，这样的金融产品是不应该被市场接受的。所以，在费率放开之后，监管部门应当重点关注费用率，对费用率过高的经营主体进行限制，保护消费者利益。
但也有多位业内人士指出，即便在监管提出「报行合一」政策后，在实际操作中，保险公司给中介渠道的费用里，有相当一部分是通过赠送保养卡、油卡等变相返费的方式，还给了消费者。这实质上是突破了价格的管制，费用率也没有那么高。
费用竞争激烈导致的另一个问题，是费改对财险行业，尤其是对中小财险公司的影响。
尽管车险费改提出「让保险公司有定价权，让消费者有选择权」，但没有成本和品牌优势的中小险企，争夺业务的出口只能堆积在中介渠道上。有业内人士指出，车险压力下，中小财险公司的发展方向应该走差异化、个性化、特色化的道路。但创新条款审批进展缓慢，中小险企想从创新产品进行差异化竞争也无从下手。
目前，大多数中小型公司仍然难以停下追求规模的脚步，鲜有转型者。比较典型的转型者，如史带财险和美亚财险两家外资公司，二者分别在 2014 年、2015 年选择放弃中国车险市场，转而深耕外资在中国的非车业务，连续数年保持盈利，但这些经验并不具有可复制性。
朱俊生指出，从国外的车险改革数据看，车险改革一般会导致市场分化，部分保险主体因为经营不善会退出细分市场甚至整个行业。但在中国，金融机构几乎不存在市场化退出，而缺少通畅的退出机制也是妨碍市场化改革深层次的一大制度性问题。
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