城市堵不堵，也是个设计问题
城市堵不堵，也是个设计问题
新技术和新工具可以提高城市交通体系的效率，同时也带来了许多新问题，这是城市顶层设计者和公司都需要考虑的
腾讯领投的飞行汽车公司 Lilium 开发的 Lilium jet，未来飞行汽车的停车场有可能会建在屋顶上。
一座城市的交通活跃度是城市生命力的重要指标，这一点在最近 3 个月里尤为明显。
如果你居住在繁华的城市中心区，疫情期间走在空荡荡的街道，街边店铺大多没有开张，你很容易对城市产生一种从未有过的陌生感。
此时如果开车上路，你还能体验到极少有的「畅通感」。不过进入 3 月，随着线下复工开启，这样的「畅通感」已不复存在。今年 4 月，国家信息中心大数据发展部发布的数据显示，目前中国近 7 成的城市拥堵已经基本恢复，其中西安、深圳、广州等城市甚至已经超过 2019 年的同期拥堵水平。
「我对未来短期内公共交通的恢复比较悲观，疫情过后，人们心理上的不信任还会延续。」城市象限科技公司 CEO 茅明睿对《第一财经》杂志说，他预计城市公共出行的占比会在未来一段时间内低于往期水平。
即使没有疫情影响，交通拥堵也本就是所有城市规划者要力图解决的问题，而且从结果来看，成果甚微。荷兰数字地图公司 TomTom 收集了全球 57 个国家和地区的 416 个城市的交通数据后发现，57% 的城市 2019 年的拥堵程度高于 2018 年，只有 63 个城市有所下降。这个结果反映了城市化率提高、经济繁荣的景象，但 TomTom 同时提到，全球交通拥堵的加剧也造成了数十亿美元的经济损失。
除了经济损失，城市拥堵还会让居住其中的人付出代价。以 TomTom 评选出的「2019 年全球最拥堵城市」印度班加罗尔为例，如果你的公司距离住所有 30 分钟的正常车程，因为交通拥堵，早高峰需要花 59 分钟才能到达公司，晚高峰花 65 分钟才能回到家。如此算来，每年你要在交通上多花费 243 小时——这些时间本可以用来看 215 集《权力的游戏》，织 61 顶毛线帽，或者去做公益，比如种 244 棵树。
基于这样的背景，一些创业公司用「共享」的商业模式设计了新式交通工具，如共享电动滑板车、共享单车、共享「助力车」等。这些看上去更新潮、更环保的交通工具在几年前一经推出便很快被城市中的年轻人接受，资本则进一步推动它们成为城市交通网络中的重要组成部分。
同济大学建筑与城市规划学院制作的一份《共享单车城市空间品质绩效》中提到，从上海的交通状况分析，3.5 公里以内的距离用自行车出行，可比地铁节约 40% 的时间，比小汽车节约 30% 的时间；5 公里以内的出行，自行车总体比公交车节约 20% 的时间。
不过，以共享单车为代表的出行新潮流也造成了许多新的城市问题。比如一些交通枢纽处的单车数量过多且乱停放，阻碍了机动车道和人行道的通行，再比如由于前期设计的车辆损毁率高，很多车辆没有达到 3 年的使用年限便报废，造成资源浪费。
经过一轮市场淘汰，行业从大规模盲目投放过渡到精细化运营，在政策规范、企业精细化运营的驱动下，单车设计师必须更加重视「生命周期管理」思路，从用户需求、运维友好、城市管理、节能环保四个方面寻找平衡。
一个明显变化是，设计师会为产品加入更多「技术」元素，比如智能锁、Wi-Fi 模组、蓝牙等，这些带有传感功能的设计会将单车的运营数据发送至后台数据中心，供运营决策人员预测供需、智能调度、派单等。
一些单车公司还进一步瞄准了城市交通网络中稍长距离的出行需求，推出升级产品共享「助力车」。这是一种将蓄电池作为辅助能源设计在普通自行车上的产品，形态和重量介于自行车和电动车之间，人们骑行时可以用电辅助脚踏省力。
「近一年来我们在探索一些有关智能匹配的设计，比如车辆在夜晚骑行时可以自动打开车灯，白天则默认关闭，喇叭的音量在白天会比较大，在晚上则自动减小。这样既能提高骑行安全，又节能环保、社区友好。」哈啰出行硬件研发副总裁任亮亮告诉《第一财经》杂志。哈啰出行今年 3 月刚刚推出第五代助力车，其车头内置了蓝牙音箱，可以在骑行过程中语音导航，如果监测到车辆意外摔倒，还能够及时切断电源。
从另一方面看，单车激增引发的问题恰恰反映了城市对「自行车出行」的忽视。以北京为例，1990 年以前北京自行车出行比例一度达到 60%，但随着私家车的普及，「自行车」渐渐退居二线，比例到 2010 年下滑至不足 20%，但城市有关自行车出行的配套基础设施却更新缓慢。
在中国最近 40 年的现代城市化进程里，城市交通规划一直以高架桥和环形路线为主，「改造的困难还是在于路权的再分配。」北京交通大学副教授盛强曾对《第一财经》杂志表示，他认为小汽车变多就是因为城市的规划者在不断修大马路，人们会认为汽车出行最为方便，而机动车和自行车是「此消彼长」的关系——比如在哥本哈根这样的城市，人们愿意骑自行车出行不完全是为了健康和环保，也是因为这样最便捷。
1960 年代，哥本哈根曾经效仿美国的摩登文化，城市规划以汽车先行，直到 1970 年代石油危机爆发，汽车道路的建设计划才放缓，随之兴起的就是自行车复兴运动。如今哥本哈根政府每年将至少 1/4 的城市道路基础设施预算用在自行车设施建设上，城市自行车的数量是汽车的 5 倍之多，自行车出行比例能达到 45%。
「我们的城市距离『自行车出行友好型』路途尚远，但已经看到了一些积极尝试。」北京市城市规划院工程师李惟斌告诉《第一财经》杂志。2019 年她主导设计了北京第一条空中自行车专用道以缓解通勤压力。这条车道东起北京市昌平区同城街和文华路交叉口，西至海淀区上地西路和后厂村路交叉口，全长 6.5 公里，骑行时间约 30 分钟，沿线服务的通勤人口超过 1 万。
厦门的尝试更早。2016 年，厦门政府邀请丹麦建筑师 Steen Savery Trojaborg 在市中心建造了一条全长 7.6 公里、距离地面 5 米、横跨 5 个住宅区和 3 个商业区的「高空自行车道」，桥体采用钢结构，全程共有 11 个螺旋式的出入口，限速 25km/h。2017 年 1 月这条道路开通，一个月内吸引了近 15 万余人次骑行体验。
但如果没有城市规划层面的指导和行政支持，这些复兴很可能只是短暂繁荣。日本东京为了推动自行车出行，规定大型建筑物必须配建自行车停车场，制定停放入位、停放付费、违规处罚的政策，并强制购买自行车保险，还推出专门针对通勤的自行车使用促进计划，引导人们将步行、骑行、搭公车结合起来。
空中自行车道项目落地后，李惟斌发现许多城市的道路设计规范依旧沿用 1980 年代和 1990 年代的标准，自行车道的设计标准亟待更新。「比如如何衡量道路坡度极限，当时的标准是『人拉着板车难以上行』，显然这样的场景已经与现在的出行方式不符。」她说道。
而且，站在城市管理者和交通系统设计者的角度，除了政策鼓励，政府也可以利用公共服务外包、正向激励等制度，动员企业参与城市交通维护。
比如巴黎市政府曾经推出全球第一个大规模公共自行车项目 Velib，运营权则交给私企。企业在义务为城市公共自行车系统服务 10 年后，可获得巴黎 50% 户外广告牌的独家使用权作为回报。2014 年，Velib 还提出「未成年自行车计划」，投放针对 4 种不同年龄的儿童共享单车，取车点大多仅在周末、节假日和学校放假期间开放。
当然，非机动车虽环保，效率毕竟有限。眼下在中国这些越来越大的城市里，如何改善城市机动车的道路通行流畅度以及让交通系统进化得更智能是更加急迫的问题。
与自动驾驶技术相关的「物联网」和「大数据」的重要性近年来不断被强调。许多城市与 Google、阿里巴巴、腾讯等技术公司和地图提供商合作，搭建城市智慧交通数字平台，寻找更优的交通调控方案——某个路口的信号灯间隔多久合适，哪些地方应该新增地铁站点，哪些线路应该增加公交班次。如果自动驾驶得到普及，理想状态下所有车辆都可以利用这种「中央平台」找到最快速的驾驶方案，真正实现交通效率的最大化。
「自动驾驶汽车和汽车共享服务的兴起有助于缓解交通拥堵，城市决策者和政策制定者也不能留在原地等待，他们需要使用所有可用的工具来分析交通流量，以便作出关键的基础架构决策。」TomTom 交通信息副总裁 Ralf-PeterSch fer 说道。
管理调控之外，Ralf-PeterSch fer 认为「驾驶员」在治理交通拥堵中扮演着关键角色。「可以引导他们根据现在的交通信息规划出发时间，或者考虑替代方案，比如公共交通工具或自行车、滑板车。」
还有一些车企甚至开始研究怎么把车「开」到空中。因为地下交通基建的成本高昂，如果将城市上方的广阔天空利用起来，可以缓解地面交通拥堵，提高上下班的通勤效率。另外，相较于地面复杂的交通环境，空中交通应用自动驾驶和人工智能系统的安全系数会更高。
2017 年，汽车制造商吉利集团收购了美国最大的飞行汽车公司 Terrafugia，一年多之后，Terrafugia 宣布公司设计生产的飞行汽车「Transition」开始接受预订，预售价约为 19 万美元。
「Transition」是一款有 4 个轮子、两侧有一组可折叠机翼的飞行汽车，机翼展开后外观与飞机的造型相似，车内可乘坐两人，搭载由内燃机和电动机组成的混合动力系统，最高可飞行到 1 万英尺 (约合 3048 米) 的高度。由于起飞和降落时需要一定长度的跑道，因此这款车将更多被用于城市间出行。
Terrafugia 计划将第二代飞行汽车设计为螺旋桨垂直起降的操作方式，方便应用于城市内部交通。吉利集团董事长李书福曾表示，公司将在 2023 年发布这项汽车产品计划。
由于兼具地面和天空两个驾驶场景，生产飞行汽车需要同时满足汽车和飞机的产品规格、安全法规，其折旧、保险和停放的成本都更高。此外，飞行汽车驾驶员也并不像「滴滴司机」那样容易招聘，除了需要持有汽车驾照，还需要通过 40 个小时的飞行培训，拿到轻型运动飞机的驾驶执照。
即便如此，想要实践的企业却不在少数，尤其在汽车制造、航空、出行服务领域，丰田、奥迪、空客、波音、英特尔、Uber、Google 等公司都有针对飞行汽车的布局。
从外观看，这些产品有的倾向于在飞机上安装用于在地面行驶的车轮，有的则倾向于给汽车「嫁接」上机翼和尾翼，起降方式则大致分为跑道起降和垂直起降两种。
腾讯投资的飞行汽车公司 Lilium 曾算过一笔账：从曼哈顿到肯尼迪机场有 26 公里，地面交通耗时 55 分钟，费用约 64 美元；飞行汽车 5 分钟可以到达，费用仅为 36 美元。Google X 的创始人特伦也曾表示，从纽约市郊的泽西城去曼哈顿时代广场，开车需要一个多小时，坐飞行汽车仅需要不到两分钟，车费甚至可以低至 10 美分。
从城市交通决策者的角度看，这样的场面无疑是「颠覆式」的。但目前空中交通规则的制定并不完备，可能存在的安全隐患使得监管机构对飞行汽车的态度要比汽车公司们谨慎许多。
自动驾驶、飞行汽车这类城市拥堵解决方案，听上去确实比共享单车、共享滑板车更充满未来气息。Uber 曾在 2018 年公布了 5 个其认为最适合投放飞行汽车的国家——澳大利亚、巴西、法国、印度和日本，并表示计划最早在 2023 年之前推出按需空中出租车服务「Uber-air」。如果成功，城市交通体系的发展进程将再一次被共享出行企业改写。
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