修复中美航线
修复中美航线
从停飞到复航，中美航权持续博弈，艰难寻找通航正常化与防疫的平衡点
6 月 2 日，21 名英美留学生滞留瑞士苏黎世机场超过 48 小时，新冠肺炎疫情期间归国难问题引发持续热议。四天后，其中 6 名留学生在中国驻当地使领馆安排下，借道希腊雅典飞回了中国，落地河北石家庄机场，开始隔离。另外 15 名留学生则被遣返美国。
在波士顿读书的张洁是回来的「幸运儿」之一。这次转机「事故」的解决，让她摆脱了在美国毕业即失业、签证过期、无身份滞留的尴尬。
2020 年 1 月，张洁在美国完成学业。在武汉「封城」仅十天后，2 月初美国三大航空公司 (美联航、达美航空、美国航空) 先后宣布暂停飞往中国的航班，欧洲航空公司陆续跟进。
新冠肺炎疫情以燎原之势席卷全球。到 3 月底，中国疫情得到基本遏制，美国感染人数却高速增长，进而成为全球感染新冠病毒人数最多的国家，到 6 月感染人数超过 200 万。
张洁在美国找到工作的希望越发渺茫，如果不能在毕业后三个月，即最晚 6 月找到工作，她的签证就将过期。然而，当她准备买机票回国的时候，却遇到诸多留学生共同的问题：没有航班。
中美疫情形势反转后，出于防境外输入病例的考量，中国民航局宣布从 3 月 29 日开始实施新的国际航班政策：国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留 1 条，且每条航线每周运营班次不得超过 1 班；外国每家航空公司经营至中国的航线只能保留 1 条，且每周运营班次不得超过 1 班。市场称其为「五个一」政策。
在 2 月美国航司断航前，中美之间航班每周往返各 300 班左右，2 月后中国航司每周往返各 30 班。在「五个一」政策执行后，按中国 7 家有美国航线服务的航司计，中美航班量最多往返各 7 班。财新记者了解到，实际执飞的航班仅 4 班，中国国航、东方航空、南方航空和厦门航空每周各分得 1 条航线。
美国航司方面，断航容易复航难。美国三大航司宣布停飞时，初定航班恢复时间为 4 月底。因此，4 月美国三大航司开始就复航做准备，向中国民航局提交航线申请。然而，世易时移，中国正勉力拒疫情于国门之外，很难再快速批复航线。
5 月 22 日，有国内媒体报道称中国将于次日批准美国航空公司复航，事后证明这只是一则乌龙新闻。不过，中美双方就航路的博弈就此全面公开化，双方争执的焦点在于，如何理解「对等航权」，中方要求每家美国航司和中国航司一样，一周只能飞 1 班；美方则要求，中国一共给中国航司几条航线，就要给美国航司几条航线，即中国共有 7 个航司可飞 7 条航线，美国飞中国的航司 (目前要求复航的只有美联航和达美航空 2 家) 也要有 7 条航线。
这一系列暗流涌动，急于回国的张洁们并不知详情，但他们清楚地知道，直飞回国已基本无望。
自 3 月下旬开始，新加坡、中国香港、中国台北、迪拜、阿布扎比、莫斯科这些国际主要的航空枢纽城市陆续关闭入境口岸，至 3 月 27 日俄罗斯禁飞常规航班与包机，海外留学生和华人进入中国大陆的中转口岸几乎全部关闭。日韩两国虽然没有关闭中转，号称有 8 条到 9 条中国航线，但对中国乘客转机有诸多具体限制，不确定性高。尽管如此，张洁还是在 4 月订购了韩亚航空 6 月从首尔转机的回国航班。
5 月初，张洁又填报了使领馆的留学生回国包机信息。「我运气不好，包机航班并没有联系我，后来得知同期填报信息的同学有些就接到了。」她告诉财新记者。
到 5 月 20 日，中国香港和新加坡两大中国国际航班主要中转机场宣布开始恢复中转服务。张洁为保险起见，立刻购买了纽约-苏黎世-新加坡-厦门的联程机票，三段航程，中转两地回国。
果然，和绝大多数希望转机回国的人士遭遇类似，张洁中转首尔的机票被取消了。做了三手准备的张洁终于在 6 月 2 日登上了飞往苏黎世的航班，瑞士航空发了联程行李牌，行李顺利托运直挂厦门，回家梦终于近在眼前。
然而，在经过 8 小时航程到达苏黎世之后，张洁被航空公司告知，无法继续飞往新加坡的下一航程。原因是新加坡规定，其必须是中国境外惟一转机点，张洁绕道欧洲，多了苏黎世一程，并不符合这一规定，同行的 21 名英美留学生全部滞留苏黎世机场。
和她同样遭遇的诸多留学生中，有 6 人是毕业生，都面临签证过期、无法返回美国或者英国的情况，于是决定滞留瑞士寻求领馆帮助：「滞留海外是一个冒险的选择，若瑞士官方不同意，我们很可能会被强制遣回出发地。」
幸运的是，张洁等 6 人最终在领馆帮助下前往雅典，搭上了 6 月 6 日飞往河北的航班。
张洁的辗转回国路，是数十万美国留学生群体的缩影。中国的疫情发生时，正值农历春节，很多留学生的家人赴美国团聚或躲避疫情，如今变成了举家期待回国。
「留学生们为回国几乎都囤票了，买了七八张不能飞的不在少数；回国群里，有很多人拖家带口，老人、小孩根本受不了长时间的转机。」张洁称。
中美直航的恢复仍在艰难推进。当地时间 6 月 3 日，美国在北京时间接近午夜时分祭出新招，以「断航」作要挟，称 6 月 16 日后将不再批复中国航空公司的中美航线。中国民航局在 12 小时后给出新政策，美国两大航司——美联航和达美航空获得和中国航司同等的「五个一」政策，但需自己联系国内机场停靠。一天后，美国也宣称立即修改命令，可批准中国航司每周飞 2 班。
经过挤牙膏式的博弈，至此两国之间的航线总量不变，仍只有 4 条，美国航司则分走了一半。
财新记者多方采访得知，中美两方目前已经在讨论具体的复航方案，近日将会公布。
接近中国民航局人士告诉财新记者，美联航和达美航空将各获批 1 条航线，分别为旧金山-首尔-上海浦东和西雅图-首尔-上海浦东，上海方面也已同意两家航司的接靠申请。
航线整体数量也会从目前的每周 4 班增至 12 班，中国国航、东方航空、南方航空、厦门航空、海南航空和四川航空各执飞 1 班。美联航和达美航空各执飞 3 班。
假新闻，真博弈
5 月 22 日，一则乌龙新闻引爆了互联网。当日傍晚，多家媒体得到爆料：中国民航局最快第二天将批复美国航空公司提交的复航航班和包机申请。
按照 3 月 26 日中国政府颁布的「五个一」政策，中外航空公司需要提前两个月申报计划。这意味着，如果美国航司在「五个一」政策后第一时间就申请了复航，最早能在 5 月底 6 月初恢复 1 条中美航线。
复航的消息击中人心：中国留学生回国需求迫切，而海外航司在国际疫情期间遭受重创，急需增加新航路补血。
然而，当晚财新记者向美国两大航空公司——美联航和达美航空询问复航事宜，却得到一致的否定答案，它们均称 4 月已经提出复航申请，但仍在等待中国民航局的批复。
第二天，美国航司并未如愿等来中国民航局的批复，中国航司却等来了美国交通部的新政。美国交通部要求运营中美航线的 7 家中国航空公司在 5 月 27 日之前向其申报航班计划，计划需要包括执飞机型、日期、机场、进出港时刻，并规定未来此类报送要提前 30 天申请。
中美早在 4 月份就开始的航路博弈，就这样摆到公众视线之中。美国交通部称将此指令视为对中国的反制措施，因美国航司恢复赴中国航班受阻。
美国两家直飞中国的航空公司中，达美航空申请恢复的是西雅图和底特律至上海航线，美联航申请恢复的是旧金山至北京、成都和上海浦东，以及纽瓦克至上海航线。
按照中国民航局的「五个一」政策，美国三家航空公司可以各自申请 1 条航线，但美联航和达美航空分别申请了 4 条和 2 条。
美国航司何以如此要求？美国交通部给出的解释是，根据 1980 年 9 月 17 日中美修订的《美中民用航空运输协定》，美国航司拥有和中国航司同等的运营中美航线的权利。
所谓航权，又被称为「空中自由」，是指国际航空运输中的过境权利和运输业务权利。航权是国家重要的航空权利，在国际航空运输中交换这些权益时，一般采取对等原则，有时候某一方也会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护本国航空企业的权益。
中美之间关于航权的最早约定即上述《民用航空运输协定》。1980 年后该协定经过数次修订，一直成为中美航线不断发展、增进双边航空运输往来的基础性文件。
在协定中，中美双方明确约定了定期航线的基础性原则，即各方应采取一切适当措施，确保双方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时有公平相等的权利，以求得机会均等、合理平衡和相互有利。
实际上，此前中美航线上中国航司的运力已经超过美国。飞常准数据显示，2019 年 6 月，中国国航、东方航空、南方航空在运力投放上相较美国三大航司多出近 30%。而中美航线占中国三大航司国际航线收入的 10% 到 15% 不等，为其最重要的国际航线之一。
原本充分商业竞争的中美航路遇到了新冠肺炎疫情，使得中美在航权如何对等上产生巨大分歧。接近中国民航局的人士告诉财新记者，美国希望中美运营航班是绝对数量上的对等，如此前有 7 家中国航司每周运营 7 班，美国 2 家航司也要运营同等数量的 7 班，而不接受中国民航局定下的「五个一」政策，但中国的考虑是基于整体防疫可控的基础，对所有航司都实行 1 周 1 航班运营，进行同等条件的放开。
中美两方均不愿让步。5 月 20 日，中国民航局再次确定「五个一」政策不放开。23 日，美国交通部反制审批中国航司，两天后，外交部发言人赵立坚明确表态：「中方反对美方对中方航空公司正常运营的客运航班采取任何可能的干扰或限制。」并称，「五个一」政策是在新冠肺炎疫情特殊时期为疫情防控需要，对国际客运航班运行采取的特殊安排。该措施参照了多个国家做法，对中外各国航空公司一视同仁，公开公平透明。
6 月 3 日，美国交通部再发指令，宣布将暂停中国航空公司往返美国的定期客运航班，而中国国航、东方航空、南方航空、厦门航空 5 月 4 日后提交的所有航班服务时间表均被驳回。指令称将于 6 月 16 日后生效，或者获得美国总统的肯定批准后立即生效。
中美被推至「断航」边缘。中国民航局连夜开会商讨对策。第二天，中国调整了国际航班政策，6 月 8 日起，所有外国航空公司可选择 1 个具备接收能力的口岸城市，每周运营 1 班国际客运航线航班。
这意味着，只要能搞定一个中国机场，包括美国航司在内的海外航空公司均可以享受和中国航司同样的「五个一」政策了。在原来的「五个一」之外，中国民航局还特别提出了「航班奖励和熔断措施」，为未来进一步增加航路留下了口子。如航空公司同一航线航班，入境后核酸检测结果为阳性的旅客人数连续 3 周为零的，可在航线经营许可规定的航班量范围内增加每周 1 班，最多达到每周 2 班。但如果核酸检测结果为阳性的旅客人数达到 5 个，将暂停该公司该航线运行 1 周；达到 10 个，暂停运行 4 周。
美国交通部旋即表态让步，修改命令从不批航班改为中国航司每周可飞 2 班，并明确表达了未来增加航班的可能性：「如果中国民航局改变政策，为美国航司改善情况」，美国交通部也「完全准备好」重新评估目前只飞 2 班的政策。
6 月 10 日、11 日，东方航空和中国国航已经向美国交通部提交了航班计划，即中国国航的北京-洛杉矶、东方航空的上海-纽约航班。
东方航空提交的计划分三个阶段：7 月 31 日之前只执行上海浦东-纽约航班每周 1 班，去程周二、回程周三；考虑到「奖励和熔断」规定，提前申请 7 月 4 日-31 日上海浦东-纽约航线每周第二班，去程周六、回程周日；第三阶段计划从 8 月 1 日起，全面恢复中美航线。
中国国航北京-洛杉矶航线目前为每周日执行，7 月起则计划再增加每周四 1 班。
如此，原则上中美航路争端在「二比二」的航线对等下暂时平息。
中国驻美国领事馆人士对财新记者表示，目前中美通航事宜仍在协商。
飞常准分析师郑洪峰认为，中美当下的航权争端，也是中美之间航空运输市场的竞争。郑洪峰表示，十几年前中美航权是美国航司主动要求中国持续开放更多，当时中国自己的航空公司国际运行实力不足。但最近五年，伴随中国自身市场的发展，中国航空公司价格具有优势，中美航线上中国航司占比也开始超过美国，美方反而谨慎了。
美航司求运人
美国三大航司宣布停飞中美航班后，并非完全没有飞机在中美航路上。2 月后，伴随美国疫情加剧，防疫物资出现缺口，三大航司都开展了中美间的「客机运货」业务，即从中国向美国运输防疫物资，至 3 月达美航空和美联航每周 21 班，美国航空每周 3 班。
4 月至 5 月，美国方面对防疫物资需求暴增，中美航线货运价格飙涨近 10 倍，但过程中又出现了枝节：中国生产的多个品牌口罩被美国 FDA 以不达标为由取消销售许可，「货主怕查扣，都不出货了，美国航线的运价一落千丈，单价跌幅在 80 元-100 元/公斤，货运不再有暴利，恢复客运航班变得更加急切。」达美航空内部人士称。
目前，美国回中国经济舱票价约 3.7 万元/张，商务舱票价则翻番至近 7.5 万元/张。若以波音、空客核准载客 300 人的机型，75% 客座率，即便只有美国到中国单边载客，也有 1030 万元收入。而中国国航使用波音 777-300 飞机，商务舱 36 个、经济舱 356 个，在经济舱 75% 的客座率要求下，粗略计算，一个航班的机票收入高达 1200 万元。
这样的现金流，对于苦苦挣扎在裁员边缘的中美航司颇有诱惑力。美国航空公司对复航诉求明确，但急切程度不同。
一位接近美联航的人士告诉财新记者，美国航司一直在游说美国政府，为其恢复更多的中国航线向中国方面施压。在三家美国航空公司中，美联航的中国航线最多，达美航空次之，美国航空的中国大陆航线最少，只有达拉斯和旧金山至上海与北京航线。
在中美航线运营上，美联航和达美航空策略不同。由于中美航程距离较大，直飞成本较高，达美航空在韩国首尔经停，与大韩航空合作运营覆盖东南亚市场。美联航则在日本有两个中转中心，与全日空航空有类似航线合作。此外，美联航有很多北京的企业客户，公务舱乘客较多，因此运营有至中国的直飞航班。
对于复航诉求，美联航回复财新记者称，「还在审核中国民航局的最新政策，期待在监管环境允许的情况下，恢复中美之间的客运服务」。但上述接近美联航的人士告诉财新记者，美联航希望能执飞更多中国航班，已经申请的 4 条航线尚未获得批复。
达美航空方面则希望「保一争二」。其内部人士告诉财新记者，能接受中国民航局的「五个一」规定，但最终目标是能够快速增加至每周 2 班。达美航空人士曾告诉财新记者，中美航线目前单边票价高，每周一班的成本虽然高，但仍有盈利空间：「如果再不能飞，恐怕就要提前裁员了。」
「中国民航局提出了奖励和熔断的机制，这对航空公司来说有操作上的压力，但也提供了增加航班的可能。」这位人士称，达美航空 6 月 4 日的复飞计划没有获得中国民航局批准，目前还在继续申请，期待 6 月 18 日复飞成功，「如果复航获批，大概率是西雅图至上海航线，1 周 1 班，由空客 330-900 执飞。」
美国航空方面对于 1 周飞 1 班则兴趣不大，对中国内地的停飞计划将继续延迟至 10 月。其目前计划是 7 月复飞中国香港至达拉斯航线，10 月复飞中国香港至洛杉矶航线；中国内地方面，达拉斯、洛杉矶分别到北京、上海航线都是 10 月复飞。美国航空人士告诉财新记者，每周 1 班的中美航线运营经济性不强，此外当下还要配合防疫要求，商业操作上也是问题。
达美航空人士称，根据中国民航局 6 月 4 日最新政策，恢复中国航线，除了获得中国民航局的批准，还必须获得机场口岸省级政府的许可，这也增加了恢复航线的难度：「每飞一次，飞机都要在机场进行安全维护和保养，此前航司的机场资源都在北京、上海这些机场，如果到新站点，没有相关配套措施，航线也不能开通。」
为防止航班入境地点过于集中，确保口岸城市具备相应的综合保障能力，中国民航局要求各航空公司在安排新增航线航班前，应取得由口岸机场所在地应对疫情部门的《疫情防控保障能力确认函》。
在中国的疫情发生前，国际航班的接收地主要在上海、北京、广州、深圳这些能够接收大飞机、通过能力较强的机场。因此，这些城市的境外防疫压力也受到挑战。
实际上，北京从 3 月 23 日开始，已经无任何国际航班落地，上海承担了分流任务。此后分流机场逐渐增加至 16 个，而上海到 6 月 8 日也不再分流北京的国际航班。
目前，中国民航局公布了 37 个可以接收国际航班的城市。达美航空内部人士称，国际航司肯定会优先争抢北京、上海、广州、深圳等大城市的机场，但大城市防疫压力大，需要控制新增航班数量：「可行的方式是找合作航司，如达美航空可以与东方航空合作飞西安机场，因为东方航空在西安有维修基地。」
财新记者从接近上海方面人士处了解到，上海已经做好准备每周再多接受 2 班到 3 班国际航线大飞机。
包机、中转均凭运气
目前中美日常航班每周仅存 4 班，真正承担起中美两国运输的主力是包机，包机对于航空公司来说更多是「任务」而非生意。中国国航宣传部负责人丁跃对财新记者称，美国留学生回国包机并非纯粹的商业包机，主要是中国民航局在统筹，由国航执行任务。
另一家国营航司人士则透露，中国的包机航班严格实行民航局要求的防疫检疫，几乎是不计成本。
中国航空在疫情后启封是从包机开始的。中国民航局在 2 月 21 日针对国内的复工包机开辟绿色审批通道，到 3 月 26 日，中国航空公司专门安排的国内复工复产包机超过 770 班，保障超过 4.5 万人次人员出行。
然而，国际航班的情况却要复杂得多。海外不同国家疫情控制水平不同，再夹杂其他因素，国际航线很难快速复制中国国内包机快速上马的进程。
5 月 27 日，中国民航局下发通知，鼓励复工复产国际客运包机，称将启用国际包机的「绿色通道」，申请飞行许可和航班计划的时限从原 5 个到 7 个工作日，缩短至 3 个工作日。接近中国民航局人士称，民航局希望以包机形式鼓励航空公司恢复中国国际航线。
国际包机审批需要条件：需获得国务院联防联控机制 (或其外事组) 批准，或符合「中外快捷通道」要求，相关部门出具的协请运送复工复产人员的函件可作为替代申请材料。
5 月 30 日，德国汉莎航空公司执飞了第一架次复工复产包机，该航班搭载 200 名在中国的德企高管，每张机票的价格为 2500 欧元 (约合 2 万元人民币)，一班包机的收入为 50 万欧元 (给合 400 万元人民币)。
目前，与中国建立复工复产包机快捷通道的国家有日本、韩国、新加坡、英国、德国、法国、意大利和瑞士八国，美国并不在其中。
如果美国航司申请复工复产包机，亦须得到中方同意。达美航空人士告诉财新记者，达美航空也在考虑申请复工复产包机，目前已经有公司有包机意愿，价格是 60 万美元一趟：「中国的绿色通道定向开，解释权不在航司。如果获批，从西雅图飞中国，会用波音 A330-900 机型执飞，搭载 180 人前往中国。」
美国航空计划了 1 班搭载美国迪士尼公司员工回中国复工复产包机，但目前暂未得到批复。美国航空对财新记者表示，暂无包机计划，对上述迪士尼公司包机业务不予置评。
实际上，全球尤其英美，归国需求最大的群体并非企业商务人士而是留学生。美国高中和大学改由在线授课，而诸多寄宿家庭不再愿意接受中国留学生，毕业的留学生也急需回国找工作。
美国国际教育协会 (IIE) 发布的 2019 年度《门户开放报告》称，2018-2019 学年，在美国高校注册的中国留学生为 36.95 万人，占全部国际学生的 33.7%，其中研究生有 13.34 万人。
5 月 14 日至 6 月 1 日，外交部组织了专门针对美国留学生的 22 班商业包机。
赴美国交流的复旦大学博士生郑春风提前一天接到通知，得到了 6 月 1 日包机的登机确认。此前一天，他刚刚收到购买的达美航空航班取消的消息。
「本以为要在美国继续滞留一两个月了，接到包机电话顿感人生起伏太刺激，能够踏上回国路太幸运。」郑春风告诉财新记者，他 5 月份即填写提交了使馆对留学生回国的摸底调查，最后获得了包机经济舱的一席座位，落地四川成都，进行隔离。
谁能登上包机，很多时候全凭运气。一度滞留瑞士的张洁告诉财新记者，包机针对的群体有先后之分，先是老人、小孩，然后才是留学生。
包机本身不确定性极大。中国政府组织的美国留学生回国包机出现多次延期。根据中国驻美使领馆消息，5 月 17 日中国国航纽约飞重庆的 CA566 航班，5 月 19 日中国国航休斯敦飞天津的 CA996 航班，以及 5 月 19 日东航自芝加哥飞太原的 MU7222 航班均出现延期。
更重要的是，包机亦在管制范围之内。6 月 3 日，美国交通部表态称，将对中国航空公司的包机申请施以最高程度的审查。所有此类包机均需获得美国交通部的事先批准，任何中国航司都不应假定必须批准此类申请。
对于 5 月出现的包机延期，双方各执一词。中国外交部发言人赵立坚称，由于美方未批准相关航班申请，导致航班被迫推迟。美国交通部则对财新记者称，包机航班延期是因为中国有关部门和航司提交包机申请不够及时。包机承运人中国国航和东方航空人士给财新记者的回复是，航空公司只是执行方，不掌握更多细节。
直航锐减，包机不保险，多程中转成为诸多归国人士的无奈之选。南京的申晓梅前后安排了四次不同的回国行程，购买了 12 张机票，前后预付了近 70 万元，最终带她和女儿回国的机票售价为 5.4 万元/张。
5 月 26 日，中国香港特区行政长官林郑月娥在新闻发布会上宣布，香港国际机场从 6 月 1 日起适度恢复转机服务。另一边，新加坡中转也宣布放开。消息一出，在中国的 OTA (在线旅游经纪) 平台上，国际航线上两地航班访问和订票量瞬间激增。
但在实际操作中，如前所述，张洁试图经新加坡中转未获成功，香港中转回内地通道也并未打通。
财新记者从国泰航空中国区方面获知，香港放开中转是分阶段放开，目前航司接到的通知是，第一阶段放开的转机目的地不包括中国内地，因此海外留学生无法经由香港中转回到内地：「根据具体细则，目前经由香港转机至其他地区，中转停留不超过 8 小时，不能跨航司承运。这意味着，乘客全程只能购买同一家航空公司的联程机票。」
香港机管局回复财新记者问询时称，转机旅客须在出发地办理登机手续，并拥有最终目的地的入境许可，且乘搭同一航空公司营运的过境航班，才可使用香港国际机场的转机服务。
从新加坡、香港回来中转路不通，韩国首尔成为另一个重要中转地。在美国留学的张小涵 6 月 5 日从美国转机首尔再飞上海，第一段远途航程票价 1.2 万元，但首尔到上海航程价格却高达 5.8 万元。
她告诉财新记者，目前从美国回国的全程报价 6.5 万-8 万元不等：「现在好多自媒体会写一些转机攻略，还有留学生回家群，我们相互之间会互通消息。」
相比包机和直航坏消息不断，中转回国等来了好消息。中国民航局新的政策显示，6 月 8 日后，更多航空公司被允许运营每周 1 班的至中国客运航线航班。中国民航局运输司相关负责人在接受《中国民航报》采访时称，调整涉及前期暂停中国航线的 95 家外国航空公司，除仍实施行政停航或限飞禁令的 31 个国家外，6 月 8 日起每周实际执飞的国际客运航班增量不超过 64 班，按照目前航班 75% 执飞计，实际增加航班为 50 班，每周一共执飞航班增加至 150 班。
「在留学回国群里，说中国放开了更多国外航空公司飞中国航线，对留学生而言，经由他国再中转回国，可能渠道会多一些。」郑春风告诉财新记者。
倒票生意火热
无论直航还是中转，仅凭官网刷票和 OTA 平台，消费者仍然很难购买到国际航班机票。中国出台「五个一」政策后，夏秋航季 (3 月 29 日至 5 月 2 日) 的主要国际航线机票在官方渠道和第三方平台很快销售一空。
有需求就有生意，市场很快催生了高价票倒卖生意，机票代理手中的客票价格被炒至 10 万元天价。
高价票从何而来？国内航空公司的机票销售有三种途径，第一种是代理模式，即航空公司通过国际航协 (IATA) 将机票销售给机票代理 (下称票代)，再由票代卖给消费者；第二种为 B2B 模式，即航空公司直接将机票销售给票代；第三种为直销模式，即航空公司通过自有营业部、网站和呼叫中心及第三方平台直接卖给消费者。
代理模式下，销售的机票为 BSP (Billing and Settlement Plan) 机票，是由国际航协提供的统一规格的票证，也是目前国际航班上最普遍使用的机票，其分销必须通过国际航协指定的全球分销系统 (GDS) 进行。
中国民航信息集团(下称中航信) 旗下的 eTerm 系统是中国惟一的 GDS，负责中国国航、东方航空、南方航空和海南航空等主要航空公司的 BSP 中性机票销售支持。
票代在获得中国航协和国际航协分别颁发的一、二类资格认可证书后，国际航协会给其分配票号、提供结算单，中航信则给其开通 eTerm 系统的接口和授权。票代每年需向国际航协和中航信缴纳年费和系统使用费。
一位国内票代告诉财新记者，在 eTerm 系统上，每个票代都可以直接看到航空公司去掉「保留」机票后放出来的航班座位和价格，其操作指令复杂，类似 DOS，所以也被称为「黑屏」系统。
普通消费者在 OTA 等第三方平台上看到的机票，则是平台将 eTerm 系统上的座位信息进行技术模拟后以「白屏」形式展现，便于普通人操作。
疫情期间，国际机票紧俏，航空公司的座位信息只要一挂网，瞬间就会被富有经验的票代在「黑屏」系统上抢购，等不到上 OTA 的「白屏」已经售罄。
此外，在票代公司负责订票的徐颖透露，票代相比普通人还有一个优势，有专人 24 小时在系统上人工刷票，有位置就占了：「很多票代是提前知道航司放票规律的。」
实际上，为了抢到更多票，票代通常采用一种「虚占位」的操作形式，航班出来后，先用已经收集好的护照订票，订到票后，再去找到真实的乘客，替换护照信息。「订票和出票之间会有一个规定的可以更改时限，一般这个时限有 12 小时至 24 小时，票代再利用这个时间差去把真实乘客找到。」前述国内票代说。
徐颖告诉财新记者，为了抢占更多「虚位」，3 月公司发动全体员工向亲朋好友搜集护照信息，甚至不惜花钱购买。
抢到票的代理随即会展开层层分销。前述国内票代人士告诉财新记者，国内直接获得航协一、二类资格认证的一级票代很少，获票后会通过微信群向下级代理发送信息。由于民航局和航司对一级代理的销售行为有严格的规定，一级代理加价并不多：「加价最猛的恰恰是后面没有资质的二级和三级代理，以及中间加入倒票的个人，我曾在群里见到一次加价好几千美元的。下级代理则会提供部分利润返点。」
B2B 销售模式中，大的票代可以从航空公司拿到「保留」机票，业内俗称「切票」。
一位航空公司内部人士表示，「切票」一直存在，过去一般是给政府和企业客户提前预留，在公司内部这部分机票是透明的，一般职员很难进行「暗箱操作」。
5 月中旬，市场上出现了一批从美国洛杉矶中转首尔，再到厦门的回国机票，售价为 5 万至 6 万元。财新记者就这些机票的来源问询厦门航空，对方未予置评。
实际上，各类抢票加价乱象已经引发相关部门关注。中航信在 4 月初就缩短了订票和出票之间的可更改时限至 1 小时以内，以治理「虚占位」问题。此外，中国民航局先后两次下发通知规范国际航运票价和管理，要求明码标价，对违规操作的 OTA 平台、销售代理企业要从严处理。到 4 月 17 日，更是直接要求全部采用航空公司直营模式。
航空公司也加入打击票代加价，因为票代加价航空公司并无收益，却要承担声誉损失。南方航空在 3 月 27 日就曾公告，对涉及违规订座的 90 家代理人屏蔽航信配置，对涉及违规使用集团客户运价的 3 家代理停止销售南方航空机票的授权。
一家国有航空公司内部人士告诉财新记者，虽然各家航空公司都表态严惩票代，但实际操作中需要顾及和大型票代的长期合作关系：「谁都不想撕破脸」。
4 月底，南方航空、东方航空和中国国航均暂停了在中航信系统上的机票售卖，转为直营模式，规定国际机票只在航司官网、手机客户端、微信小程序和客服热线上销售。
「一刀切」的政策，导致航空公司和票代间几十年的合作中止，这让大量正规票代也失去业务，很多中小型票代公司已经出现倒闭潮。「我们公司现在大多数员工已经在家轮休，如果这种情况持续下去，公司可能撑不了几个月。」前述票代人士称。
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