实录

张曙光：今天我们有幸请到了北京大学的路风教授。路教授今天要讲的文章在出版时把一篇6万多字的稿子砍的只剩下两万多字，可以说砍的遍体鳞伤。有些好的思想没有弄出来。我们后来也把它发了出来，我觉得对国有企业有些分析还是非常到位的。最近他在做一个项目，是关于中国汽车工业的。中国这几年汽车工业发展很快，而汽车工业搞了这几十年问题非常多。在目前这种情况下怎么发展？国内的意见又不一样，所以这个问题也是大家比较关注的一个问题。而且它是我们目前经济增长中一个支撑行业，可能对中国未来的发展影响也会非常大，所以我们今天就请路风教授就他所做的报告在这里做一个讲演。我们今天请了两个评议人，也都是很关心汽车工业的，一个是高世辑，还有一个是赵英，中国社科院供给经济研究所的研究员。下边先请路风教授做报告，然后再来讨论。

路风：谢谢大家！我最近研究的这个是受科技部委托做的一个国家科技发展中长期规划中的一个汽车工业调研。我们做了几个月，现在正好这个报告刚出来，就来讲一讲了。

汽车工业是非常重要的一个工业，而且汽车工业在中国有很多的独特性。一个是在中国没有任何一个行业像汽车工业这样如此依赖于合资模式，而且这几年中国的汽车工业被形容为是井喷似的增长，另外我这里汽车工业主要指的轿车，而轿车90%以上都是外国品牌的。我们做研究时回答了几个问题。其中最重要的是中国自主开发的汽车工业还有没有希望？今天的报告主要是6个部分。第一部分是给大家描述一下中国汽车工业陷入合资模式的轨迹。第二部分是我们整个调研的重点，从对技术细节的分析，解释为什么合资不导致技术扩散和能力的成长？第三部分介绍一下中国汽车工业进行自主开发的一些案例，现在虽然很少，但是已经有一些了，还很弱小，但是还是有几个有潜力的自主开发的企业的。第四部分是通过这几个自主开发企业的经验来概括出几个非常有理论意义的主题。第五部分是对中国汽车工业20多年来的产业政策的得失做一个批评。最后是一个结论，如果要振兴中国汽车工业就只能加强自主开发。

第一部分，中国汽车工业从1953年一汽建厂开始至今50年。这50年分两个阶段，一个是在计划体制下的前30年的发展阶段，一个是在改革开放体制下20年的发展阶段。前30年里，56年一汽建成开始生产解放卡车，在技术上是完全依靠苏联的援助的。实际上改革开放前大规模的技术引进就那一次，以后的发展，包括二汽和地方汽车企业的发展和后20年相比有一个鲜明的特点就是它的产品都是自主开发的，也有模仿外国车型，但却是自己做的。当然后来有个批评，就是解放卡车30年一贯制什么的，中国已故的经济学家孙冶芳曾经在80年代有一篇文章很有名，把这种体制叫做复制古董，冻结技术进步的体制。中国汽车工业在前30年的问题不是企业的问题，而是这种一贯制体制带来的。因为工厂是没有投资权的，而大量的例子说明，很多外国技术进入中国，其实技术员都是想改动的，有很多创造性的东西。但是它受制于这个体制，也就是说产品任务书是北京下的，你自己做不行，你没有投资权。所以30年一贯制的根源在这。这种计划体制很有意思。58年大跃进的时候，虽然是对计划体制的一种破坏，但是这一破坏反而对汽车工业造成了第一次扩散，北京搞凤凰轿车，上海搞上海轿车，一汽的红旗都是那时候出的。这些早期的轿车都是没有一点外国技术援助的。我们采访一些一汽的老技术员，他们就说当时没有技术材料，就跑到港口去从废弃旧钢材中挑出废弃汽车的发动机钢铁进行测绘等等，进行了很多努力。70年代有二汽的建设，还有文革是第二次扩散。好多地方工业发展起来了，比较有名的像北京的130，南京的跃进等等。

前30年的特点就是，基本上在计划体制下，企业的技术扩散往往采取老厂包建一个新厂，企业都是小而全，大而全的，一般都是地方出现一个产品，然后围绕这个产品出一个配套体系，也都是互相封闭的。这是它的缺点。不管有什么缺陷，前30年是以自主开发为主的，和后来形成了鲜明的对比。

后20年有一个很有意思的问题，就是为什么后20年，从80年代开始一下子就走上合资模式了？中国汽车工业的其他一些问题，比如一汽的换型等等，这些都不是决定性的力量。实际上中国汽车工业走上主要依赖合资模式的一个关键性力量是轿车工业，发展轿车工业的战略。中国在发展轿车工业的国家层次上始终没有一个战略，要不要在中国发展轿车是一直在争论的，所以一直没有一个明确的政策。六五计划，81年到85年的六五计划汽车工业根本没有列入到重点的产业发展里面。就是在这个高层举棋不定的时候，一下子轿车进口特别大，虽然总量不大。但是面对这种力量，这种市场，政府是再不能无动于衷了。然后经过85年的酝酿，86年汽车工业就被列为支柱产业了。同时也确定了一个原则，汽车工业特别是轿车工业发展要高起点、大批量、专业化。一方面中国的轿车工业因为技术基础非常薄弱，又封闭了30年，比起外国技术差距非常大，另一方面又是高起点、大批量的一个雄心壮志，这一落差就产生了一个动力，中国的轿车工业从此走上了合资的道路。最早的3家合资厂，北京吉普、上海大众，后来的广州标致，广州标致在失败的基础上后来成立了广州本田，到80年代末一汽、二汽这些大的汽车集团也相继走上合资的道路。在这里就不一一罗列了。而这几年这种合资道路又形成了一个高潮。在这个过程中我们看中国汽车工业的增长，特别是轿车工业在2002年就出现了一种井喷似的增长，到2003年井喷还在继续。

但是有一个问题是，在这个过程中，为什么后来合资的道路就变成了不可逆转的了，一下子就走下去了？有几个问题，一个是当时高起点、大批量、专业化的原则一确定以后，为了保证目标就开始限制竞争，只有定点企业，国家就支持"三大三小"，始终要以产业集中度和规模效应为政策目标，同时在这所有的目标中自主开发模式不是主要的目标，从来没有很强烈的提过自主开发的问题。同时中国汽车工业是一个高度保税的市场，所以关税最高的时候20%，之后100%，前几年还百分之七八十，这几年有所下降，根据WTO的承诺到2006年应该降到25%左右。一方面高关税，一方面限制进入，形成了中国汽车工业高价格、高利润的局面，它所起的作用是使得这种合资模式能够维持。而当时引进技术以后立刻就出现一个问题，引进产品技术之后，因为当时必须引进零件，就对外汇造成压力，对外汇造成压力之后，87年、88年那时候中央政府的代表到上海就说，要是不国产化的话你上海大众就关门。所以汽车工业技术引进的第二步就是追求零部件的国产化成为压倒一切的任务。但是追求零部件国产化就逐渐放弃了自己的东西，比如上海牌轿车就是在给桑塔纳零部件国产化的过程中放弃的。红旗是另外一回事，红旗是因为国务院领导认为它落后，耗油，所以放弃了。也就是说都是中国人自己放弃了，在这样一个高度保护的市场中，在国家对合资比例、进口配额的一系列的行政管制下，合资企业是非常舒服的，没有风险，形成了一个畸形的市场结构。

还有一个需求上的特点是，中国的轿车是以公务车为主的，是公款消费不是私人消费的，他对价格不敏感，对豪华配置反而敏感。这也是它畸形的一个特点。

这种模式到了90年代出现了一个和政策预期完全相反的情况，政策预期是和你合资以后你能不断的输送产品技术，后来发现不是这样，产品是不变的，桑塔纳的20年一贯制完全可以媲美解放卡车的30年一贯制。这时候就觉得这样技术转让的速度太慢，用老百姓的话说就是以夷制夷的策略失败了，所以97年又建了上汽通用、广州本田，这样一建确实因为竞争多了使得大众加速了技术转让，车型也多了，但其实本质是一样的，还是在依赖外国产品技术。后来加入WTO前后又发生了市场的变化，修改了三资企业法，对国产开发不再限制，从那以后中国的汽车市场增长的非常快，导致了从那以后的合资浪潮。

但是加入WTO前后的市场变化也带来另一个结果，一个是为了加入WTO，市场开发管制放松了，第二个是私人消费市场兴起了，这样一个背景下中国的汽车工业出现了自主开发的企业。有四个比较先驱型的企业，华晨、哈飞、吉利和奇瑞。我们调查没有去华晨，只去了哈飞、吉利和奇瑞，待会简单介绍一下这三个企业的情况。也就是从这个时候开始中国有了自己自主开发的企业。一汽虽然也有红旗轿车，现在也有，但是我们没有把它算到自主开发企业是因为一汽不是靠自主开发来生存的，它是有那么一个品牌，但是它不靠这个生存，一汽80%的利润来自轿车，但是轿车80%的利润来自一汽大众。它是靠合资生存的。华晨现在也跟宝马合资了，但是它还要靠自己的轿车生存。

下边介绍一下政策是以市场换技术，这个政策最典型的表现在中国的汽车工业中，但是也比其他工业更典型的说明了这种政策的失败。这20年以来，所有合资的企业，除了长安在自己干了几年以外没有一个企业能自主开发的，而且不要说再20年，再50年、100年它也不会。从理论上要解释为什么合资不导致技术扩散？从理论上说，当引进外资的时候有一个理由是当FDI流入的时候它带来了技术，管理知识、经验等等。但是实际上FDI进来的时候它并没有带来技术，为什么？这里在讨论技术的时候有一个概念混淆，比如说一个杯子也是有技术的。有些人主张大力引进外资，而外资在中国设厂的时候它能生产你不能生产的产品，这样新技术就到中国了。技术可以从两个方面理解，一个是杯子也有技术，任何产品都有技术，但是我们说的是体现在产品上的技术，它并不是能把这个产品生产出来的能力。技术能力应该在组织里，它表现在大量减落的知识，有程序、人的有组织的技能。一个产品能够生产出来并不表明技术能力有了。尽管在全球化的条件下知识以及有关知识的信息很大程度上是在跨越国界，全球的流动了，但是这种流动是一回事，你能够利用这种知识的流动是另一回事。所以中国这20年汽车工业引进了产品技术，但是没有引进能力，因为能力不是外生的。汽车工业是北美、欧洲的国家在第二次工业革命的浪潮中兴起的，后来真正赶超的只有日本和韩国。日韩都是中国的邻居。这其中有一个非常关键的区别就是这两个国家在汽车工业的发展过程中都始终坚持自主开发，韩国开始没有，但是也是在走上自主开发之路以后才开始腾飞的。

那么为什么中国的合资模式不导致技术能力的生成？首先，80年代的国家产业政策有一个思维的模型，它想的是要实现高起点、大批量、专业化的目标，为了达到这个目标想通过合资引进产品技术，引进诸如桑塔纳、帕萨特、奥迪这样的产品技术。第二步实现零部件的国产化，然后实现自主开发。这是一个基本的假设。当时制定的为什么走上合资道路，走上合资道路的目标是什么？就是这个目标。但是这个政策实施20多年以后发现中国汽车工业离这个目标越来越远。为什么越来越远？就是这个假设是错误的。为什么是错误的？因为零部件的生产不等于自主开发，这是两个具有完全不同内容的技术活动。更何况零部件在中国生产，像桑塔纳的配套也都是合资的。大众把它在德国的合作者介绍到中国和中国企业合作给它生产零部件，而那样的合资也是靠现成的图纸在生产，虽然在中国生产，但是你还是没有那个能力，你只能给它配套。而且所有的零部件你都会做了但是你也做不出那个车来，这里有一个部分和系统之间的关系，这个很容易理解。为了说明这个有一个图，汽车生产的大概流程、概况，从信息流的角度，首先产品开发，到生产制造，然后到营销、消费者，消费者再有一个返回。这个图想强调的是这几个环节，产品开发和生产制造完全是两回事。这就是理解为什么零部件的国产化不能自然而然的过渡到能自主开发。汽车的开发过程主要包括车身设计、底盘设计、发动机、电器以及电子部分四大块。这四大块都很重要。车身造型又有空气动力学的考虑。底盘设计很难，这是中国汽车工业非常瓶颈的一个地方，底盘非常复杂，它体现了整个汽车的传动逻辑，有大量的知识积累。发动机是一个非常关键的元件。电子部分是现在汽车工业技术变化最快的一个地方。

下边介绍整个技术开发过程我们就以车身为例，整个车身的开发过程需要经历几个阶段，产品的策划、产品的设计与开发、过程的设计，所谓过程就是工艺的设计，产品设计出来以后还要把它变成能够生产的，然后最后还要有个确定，一共四个阶段。首先第一个阶段，一个企业要开发一个新的车型要策划，先要进行市场调研，汽车产品开发不光是技术决定的，还有市场的因素，要有可行性报告，然后开发指令，开发指令是由企业高层负责的，不是技术人员做的，是高层具有战略意义的一种决策。接下来草图，可以在纸上画，也可以在计算机上画，造型要不断的评审，在这个过程中其他的部分，底盘的部分之类的都开始对它提要求。渲染是为了让它在图上有实际的直接的视觉效果。最后要做1：1的游离模型，它是用硬质材料做的，不用开模具，汽车行业开模具是非常昂贵的，模具一开几亿就扔进去了，所以在这个阶段不可能去开模具。模型做出来以后也要不断的评审，因为它和实车外形上是一模一样的，需要考虑它能卖出去吗？然后还有一个洗削模型，也是用硬质塑料做的。有了游离模型以后，然后就会在整个表面进行激光测量，做成洗削模型，用洗削模型把整个的车的形状都表达出来，表达出来以后把数据输入洗床就可以把材料一下子洗出来了。洗削模型和游离模型不一样在于它已经跟其他零件开始组装了。到了第二阶段产品的设计开发，首先AD表面，然后要进行计算机辅助设计的工艺覆膜分析，要全部做出覆全膜模型来，因为将来做模具的时候要用这些数据，另外还有计算机辅助的工程设计分析，然后要不断的实践。这个阶段完了以后，就到了工艺的设计开发。这时车型定了，原型车非常重要，样车出来了，要大量的试用，因为工程的东西不确定性很大，只有试验才知道，否则很难预见到问题。拿样车试验是为了避免问题出在后面。到了这个阶段工艺过程，可以正式定模具，然后试组装，然后试验、下线，车就从流水线上下来了。这些都是早期试验性的生产，做生产准备。然后第四阶段产品过程最后确定了，生产开始，这时候做出模具，然后封装设备，所有的生产线都建起来了，然后生产线才能开动。所以中国的合资企业引进所有这些都没用，所有的图纸都给你了，然后进口关键的零部件，是从这开始的，而不是从前边。前边的技术活动是非常复杂的，我们只是在说车身，另外还有底盘、发动机等等，耗资耗时，过去在80年代都是需要数年才能开发出一个车型。现在逐渐的加速，大量使用计算机的手段，全球最快的18个月能出来一款车，而这都是有很大的投资。所以这就是说为什么那个政策假设是不成立的。这个产品开发是非常复杂的，而且总是产品在前，制造在后。产品开发和制造不能互相替代，它们不是一种活动。

第二个问题，这种开发是非常昂贵的。汽车工业从技术上是非常连续的，从100多年前出现的时候到现在技术没有中断过，它只是在原来的技术基础上继续进步，从来没有说出现了一种新的技术把原有的替代了。所以汽车就算是把发动机换成核动力，换成加速器，弄的它能上网，它也是四个轮子，也是金属壳。因为连续性非常强，所以各种品牌的汽车好坏在于哪，它体现了这些企业长期的技术、知识、技能的积累。这种积累的一个特别的体现就是体现在企业的经验数据的积累上。这是国际上任何一个大的汽车厂商最宝贵的资产，它几十年甚至上百年汽车开发过程中积累下来的经验数据。它的表现形式有很多，技术档案、技术分析报告，这些记录里有成功的也有失败的，但是全都记录下来了。为了缩短汽车开发的时间、流程，现在全球有三个大的趋势，第一个是虚拟化设计，就像我们刚才说的那几个模型，也就是我们现在先不做实物，在计算机上设计，用三维、四维、全透明的网络技术进行设计，这样节省了做实物所需要花费的大量时间和精力。但是计算机上做出来的东西必须得到经验数据的支持和检验，否则计算机上画的东西谁都不敢用。所以它可以节约一些东西，但是最后还是要靠经验数据，而经验数据全是企业积累起来的。核心能力、核心竞争力在这里体现的非常清楚，就是企业的那些经验积累以各种形式表现出来，而这些东西每个企业都不一样，每个企业都是自己经验的积累。这些东西都是企业最核心的，谁也不会卖给你；第二个是平台化设计，因为底盘系统是很昂贵的，很复杂的，而现在消费者需求变化很快。狭义的平台就是底盘，然后不断的变换车身，造型会经常变，但是底盘其实没有变。这也是为了加快花样的翻新，但同时有经济上的制约，成本上的制约。平台化设计的道理是一样的，也要有数据的支持；还有一种是定型开发模式，刚才我大概讲了一下流程，定型开发模式不是说等前一个流程结束了后一个流程才开始，而是让它们在时间上开始有重叠，前一步还没完的时候第二步已经开始了，这样就把开发时间缩短了。当然这里面需要加强各个部分的互动。但尽管是这样，它只是时间上的重叠，它并没有省略任何环节，仍然需要经验的积累。也就是说你为什么要在那时候开始，你时间怎么能重叠？如果没有经验的积累的话你就不知道什么时候应该开始。因为它并没有减少什么实际的步骤，另外这些步骤为什么能提前也都需要经验数据的支持，而这些东西非常昂贵，是几十年上百年积累来的，而且技术又有很强的连续性。这样就可以看出这个行业的后进者想要赶超先行者的瓶颈在哪？所以今天的汽车工业，任何一个管理人员，任何一个技术人员谈到我们要自主开发最大的困难在哪，都是认为没经验，没有经验的积累。为什么今天计算机硬件买得到，软件买得到，企业用的全都是世界第一流的软件，这些你都可以做。但是你做出来以后谁都不敢用，为什么？因为没有经验数据去支持它。所以汽车产品开发没有替代，也不可能跨越，经验积累怎么来的？经验来的，没有开发就没有经验，没经验开发能力就不足。这是一个恶性循环，越没经验越不开发，越不开发越没能力。1916年的福特T型车是非常有名的，当时也是生产了很长一段时间的一贯制。在那时候汽车行业的主导设计的概念已经确立了。任何一种产品在市场上都会出现主导设计，主导设计就是它最基本的特性，而且主导设计只有一种，比如汽车，汽车就是四个轮子、金属壳，用内燃机。当时这样一个产品主导设计的出现，后来开始模仿，要是不做成这样没人买。最早的汽车出现过用蒸汽机、电力的，都比内燃机出现的早，为什么后来采用内燃机就是因为这个主导设计，除非技术发生很大的变化，否则后来想生产也要遵循这种主导设计，因为市场已经认可这个了。就像现在浙江有一个企业叫吉利，有人指责它模仿，汽车工业的模仿后进者是不可避免的。所以李书福说了一句很有意思的话，他说："汽车要是不模仿，你怎么不造5个轮子的车呢？"这是不得已的方法，因为人家已经在你前边那么多年了。

刚才讲了产品开发的特点，现在讲产品开发是获得知识产权的重要环节。在汽车开发的实践中首先有个原则，谁投资开发谁就获得知识产权。但是在汽车工业的开发中，它有一个实际的控制机制。所以知识产权的实现要比这个复杂。很多经济学家认为，如果不开发还节约开发成本了，还有这种计算，但是这种计算只是一个量上的成本会计的计算，这个不能说明任何在技术过程中的知识产权实现机制。这个认识非常重要。在整个的汽车开发过程中，它的这个过程体现为开发过程，对它承担责任、承担义务的过程体现在设计确认权上，然后还有工艺的确认、一致性的确认，最重要的是设计确认。设计确认是指成千上万张图纸，每一张图纸都要由产品开发商最后确认，一个整车可以用别人的发动机、轮胎，但是别人的发动机用在你的整车上，用在你的设计上，产品开发商要确认。意思就是说我用了另一个企业的发动机，而将来这个汽车发动机要是出了问题的话消费者不会去找发动机的生产企业的，只会找整车企业，所以它代表了系统集成者对所有部分，用在它系统里边的所承担的责任，同时它相应拥有这个系统的知识产权，这可以找到具体的确认形式。它的重要性就在于中国合资企业引进产品了，给你图纸了，中国的合资方是没有权力去改一颗螺丝钉的，因为设计确认权不在你手里。有这么一个故事，上海大众中方的一个设计师发现它的图纸有一个螺丝帽画错了，然后他指出了这个错误。后来德国人承认了这个错误，但是中国人是没有权力动它的，图纸得发回德国大众本部，合资的德方也没有这个权力，因为知识产权是德国大众拥有的，只有它可以确认。所以没有这种产品的确认权你是不能出售这种产品的技术，因为技术不是你的，合资企业引进了它的技术，拿它的图纸生产了，但是你是不能再转让的，你没有知识产权，同时你也不能对你引进的图纸有任何的改动，不能改动就没有后续开发。所以合资模式这种生产权是不可能向上扩展的，不可能从生产权扩展到你能够改它的图纸。由于汽车是一个很复杂的系统，没有后续开发，使用的零部件你也没有权力决定，这个也都需要跟外方协商。所以产品开发是整个汽车工业的技术结构中最关键的环节。

当然有些单项环节很重要。我们调查初期曾经有一个人说，现在中国的汽车工业可能是不行了，很难追上了，如果要有所突破的话可能就是一些环节的技术上的突破了。比如说有一个民营科技企业，它在发展研究一种新技术，汽车上有很多电线、电路，他要把它弄成单束，然后用电脑来分配电路，这样可以大大减轻汽车的重量。这个技术很有希望。后来我们这个报告弄完，他看了以后，他说我现在明白了，即使有这技术现在也没人用这个，因为必须是有设计确认权的人才能决定使不使用这个技术，所以讲技术集成也好，集成创新也好，产品开发是最关键的环节。没有这一步什么技术也用不上，这不是你能决定的。而中国的汽车工业合资模式，恰恰在这上边是没有技术学习。中国汽车工业合资模式的产品开发过程中的技术学习为0。这是我说为什么再合资几十年也不能开发汽车的根本原因。

中国的汽车工业合资模式能够维持的原因就是中国的保护，高关税的保护壁垒、进口配额等等，同时国内限制竞争，不许定点之外的企业进入这个工业，这样的话就维持了这样一个高价格、高利润的市场，外资企业进来只能和中国企业合资，这样维持了一个合资模式。现在根据WTO的承诺，中国要逐渐开放市场，到明年进口配额全部取消，到2006年关税下调到25%，现在我没有弄清楚，比如合资比例、合资企业的数量这些会是怎样的。有人说没有全放，但是有的文字材料就说这些东西都得全部取消。我们不管实际过程是怎样，假定中国市场越来越开放，在这种开放市场的条件下，中国的合资模式我预言肯定是要灭亡的，因为现在这些企业都感到压力了，外方越来越不好控制了，越来越受外方的控制了。因为原来的底气就是靠的政府对合资比例的限制，现在这种限制越来越少，于是合资的中方发现自己越来越没有说话的权力了。所以只要政府对合资比例的限制一取消，立刻合资比例就会发生变化。而且外资企业如果被允许在中国设立独资企业，它立刻就会把这些中方合资企业甩掉。就像去年日产总裁在讲和东风的合资的时候后来引发了一场轩然大波，他说，我们这合资的50%的股份是我们进入中国市场必须付出的代价，因为中国政府的管制，合资中方除了提供了廉价劳动力、土地、营销渠道之外，在金融管理方面的贡献为0。它反映的问题就是合资的外方是怎么来看待它的中方合作伙伴的。

另外我们可以看现在整个汽车市场竞争的焦点，以前就是低成本、高质量，现在越来越看重产品了。99年的时候还是10多个品牌，20多种型号，到2002年就40多个品牌，200多个车型了，2003年出现了50多个新车型，平均每周一个，预计2004年依旧是这样，平均每周一个新车型上市。所以整个市场竞争的焦点越来越在这了。前几天我看《财富》杂志采访戈恩的一个讲话，问他关于产品的重要性。戈恩的回答是，不是成本、不是质量，而是产品决定了那是你最赚钱的地方。而恰恰在这些地方上中国的汽车工业是最没有能力的。我画了两个曲线图表示为什么中国合资企业没有能力发展，最后一定会崩溃的。所以我预言中国汽车工业的技术能力、组织能力没有一个明显提高的话，没有政府保护、没有政府管制，在自由市场上竞争的话，这些企业最后靠什么生存，只有靠能力。如果没有能力的话，中国汽车工业最后会丧失组织的独立性。工厂依然还有，只不过这些工厂的主人都不是中国企业了。

下面介绍几个中国汽车企业进行自主开发的案例。我们说并不是所有的企业都不能走这条路，现在已经有几个例子了。首先说哈飞，哈飞是一个军工企业，原来制造飞机的，83年国家机械部安排汽车生产布点，微车觉得利润很低，所以就让给军工了。军工系统就做了微车。所以现在看长安是军工的，昌河是军工的，全是做微车的。机械部把利润大的全部掌握着，不准别人进入，微车就给了军工企业。所以军工企业做汽车全是从微车开始的。哈飞也是这样。86年的时候国家批准引进了铃木的微车技术，92年生产松花江微型面包车。哈飞原来靠引进的技术生产，哈飞原来长期做航空器，但是航空器技术和汽车技术完全不一样，不是随便就能转变的。但是却给了哈飞一种技术上的勇气，它一开始用铃木的技术的时候就在开始改，这和它是长期做航空器的企业的经验也是有关系的。96年的时候哈飞总设计师在天津开会的时候遇上了意大利宾阀公司的代表。哈飞当时的产品不行了，它想开发，但是不会，自己搞出现了很多问题，碰上宾阀于是后来走上了中意之路，就是委托意大利设计公司，也就是宾阀公司来进行设计，后来哈飞的设计人员逐渐进入到这个设计过程中。他们第一个项目就是中意微型面包车，现在满街都可以看到。哈飞从中学到了很多东西，首先一看别人的设计就知道自己原来的开发概念是错误的，程序是错误的，不知道应该怎么弄。第一个项目成功了，99年一上市，哈飞的产值就翻了一番。后来它继续跟宾阀合作，设计了一个路保，但是后来路保有底盘问题，因为宾阀没有底盘技术，它只设计车身，所以后来又请英国的联华公司，一个跑车界很有名的公司给它的底盘做了优化。所以它现在的自主开发的力度越来越大了，它走了一个渐进的，通过委托设计，然后参与学习的道路。这是它现在这个哈飞赛豹的概念车，它今年会推出一个三厢车。你可以从中看到这个企业技术进步的轨迹。哈飞梦幻也是宾阀给它设计的车身，很漂亮。去年宾阀自己认为的两大得意之作，一个是宝马，一个就是哈飞梦幻。

再讲吉利。吉利是浙江的一个民营企业。在现在的三大集团再加六个主要的汽车企业中吉利是唯一的民营企业。吉利的故事很有意思，我想它说明了中国的合资道路慢慢的越走越萎靡，一点斗志都没了，觉得自己干不了。最后越不干越没经验，越没经验越不敢干，变成了一种恶性循环。但是这时候吉利出来了。吉利董事长叫李书福，他以前所在的台州是属于前线的，国家不投资的，所以80年代的时候它没有任何工业基础，80年代台州人做的最多的就是全国跑，修鞋的，而且好多都是年轻女孩。它是靠这样原始积累起来。到了80年代末90年代初的时候一些人在外地赚了钱回家办企业了。所以台州现在的民营企业很发达。李书福今年41岁，很年轻，据说早年是走街串巷给人照相，后来做了装潢材料，90年代初进入摩托车工业，做的不是大摩托车，而是脚踏式的，很多女孩用。这种摩托车用了大量的塑料模具，而台州是全国最发达的塑料模具地区之一。他做摩托车很成功，年产20多万辆，于是94年就想进入汽车行业，当时和当地的经贸委领导谈了这个想法。人家就跟他说，这个是国家政策所不允许的，你也干不了。但是李书福那个人不屈不挠，后来就到处去国家有关部门游说，最后因为太执著了，被人称为李疯子，据说有些部门领导态度好，就对他说，这个你干不了，还是回去好好干摩托车吧。态度不好的就直接把他赶走了。后来有个部门领导对他说，你民营企业想干汽车，你那是自杀。李书福就说，那你给我一次跳楼的机会吧。我认为这个故事就说明他有一种勇气，而这种勇气恰恰是后来走合资道路的这些企业所没有了的。97年的时候他买了四川的一个汽车厂，是轻型客车，不是轿车，但是他就有了生产权。开始还不能异地，买了也只能在那生产，最后走了点门路才允许他到浙江生产。98年建立了第一个轿车生产基地，同年第一台轿车生产下线。而今天满街都能看到吉利的轿车，豪情、优力欧、美日、华普，包括美人豹等等。现在车已经这么多了。我就非常好奇的问，你第一个设计师是谁？回答，扳机工。他没有设计师，是敲出来的。而且李书福最早的时候雄心很大，他说，我要做中国的奔驰，他买了两辆奔驰，然后也开始模仿，但是他考虑成本，把那些点弄成了玻璃钢的，透明的。但是做出来以后，国家部门说这不符合安全标准。于是他也意识到做高档车很麻烦，然后开始做低档车，于是豪情车开始模仿夏利。后来他的企业有了很多专业人士。吉利的好几款车是敲出来的，所以图纸是不全的，是没有覆膜的，但是还都通过国家强制安检了，而且在江浙还跑的挺快，所以那些工程师都很奇怪，这些车还不错，可是图纸都不全。当然它现在不是了，它整个都是数字化工程，有专业人士操作了。

这种企业和合资企业相比区别在哪？这是可以思考的问题。这里有一个介绍，它现在高速成长。我觉得这个企业最大的特点就是有一股勇气。所以从能力的角度讲，并不是能力低的问题，能力低并不可怕，最可怕的是不学习。能力低可以慢慢提高，不学习就完蛋了。这个企业现在正在发生一个很大的变化。它原来是一个家族企业，现在越来越多的外来专业人才，中国汽车工业的精英进入了这个企业，并且担任了各级领导职务。比如它现在领导集团的五个人，只有李书福是当时揭竿而起的李家军的人，剩下的四个人，徐刚，它的总裁，原来浙江省财政厅的党组成员，国税局还是地税局的总会计师；它的一个副总裁，上海大众的前总经理；还有一个从一汽，后来的华晨去的；还有一个是原来在万家乐做财务的。这就是它集团的领导班子。还有什么产品委员会、决策委员会。我们采访的它的汽车研究院院长是原来南京菲亚特的工程中心主任，总工。他去了以后，把它的原来的图纸全部补齐，全部做了覆膜。这样的好处在于它就可以改进了，可以在计算机上进行改进了，而且模具的精度也加大了。所以很明显一年前生产的车和一年后生产的是不一样的，同一种车型焕然一新，这个企业的进步非常快。这里有一个值得深思的问题。我在这里是针对潘院长说的，他这样一个资深的，清华毕业的，80年代曾经做过国家汽车工业战略委员会专家成员的人，他真正经历一个汽车全流程开发的经历是在吉利。因为以前没有这样的企业，没有自主开发的企业，没有从头做到尾的企业，所以当然这些人是没有这些经历的。所以潘院长对我说，他到吉利一年多也很有收获，他对吉利贡献很大，同时也有收获。第一个是做了很多中国人以前没有做过的事，第二是发现其实汽车自主开发没那么难，没有想象中那么难。他的那种信心在实践中，在能力成长中出来了。吉利发展的第一阶段就是模仿，但是它也不怕，优力欧的意思就是优于夏利、赛欧，它给人最深的影响就是勇气。它水平没那么高但是它敢干，一汽、二汽、上汽它们不敢干。前几天苗伟接受采访时还在谈，一个自主品牌的开发，产品的开发需要10亿美元的资金，200万辆的规模，30个实验室，8000到10000个研发人员。他还在说这个。但是你看这些自主开发企业半精工就上来了。这是它去年出的美人豹。吉利有很多都是非常规的，不按牌理出牌。美人豹是个跑车，然后发动机排量1.3升，卖的特别便宜，12万9千9。

还有一个是奇瑞。在我的观察中，奇瑞的增长是最猛的。奇瑞是安徽芜湖产生的，是地方政府干的一个企业。安徽是个穷省，它是省政府暗中支持，然后在芜湖上的一个汽车项目。这个项目从92年就开始盘算了。95年的时候951工程筹备处成立。这个951工程的意思就是九五计划期间安徽第一号工程。所以这就表明省里已经插手了，但是他对外还不敢说，因为按国家政策这也是违规的。他现在的老总也是安徽人，但是是从一汽大众去的，他在那边工作了12年半。我问过他，这样一个企业从这样一个出身走上自主开发的道路，最大的动力是什么？为什么能够走上这个道路？他说，就是无知。因为这些人一开始根本就没有想到干汽车这么难，因为无知，但是无知者无畏，所以就干起来了。直到最近它的董事长都是由芜湖市委书记兼任的。我觉得这几个自主开发的企业特别是吉利和奇瑞都是在被打压的，因为它们如果成长起来对于跨国公司的威胁非常大。最后搞了一个红顶商人，被迫辞职了。当时省里派他到芜湖，他就是一个人来的，想干汽车又不懂，到一汽去参观，在一汽大众，捷达的组装车间发现一个安徽老乡是车间主任，最后死磨硬侃把他给拉回了芜湖，一共拉回两个人，后来的八大金刚开始创业，到后来又变成50多个人。我们去采访他们一个技术人员的时候还很有意思，说是被云总骗来的。我说，云总是被书记骗来的，你们是被云总骗来的，然后你们又把别人骗来了。就这样一个团队就逐渐起来了。他们从英国买了一个福特的发动机，从这个发动机下买了一个二手的线，包括它的产品技术。然后就从这个开始，97年项目动工，名义上是安徽省几家国营企业联合投资，实际上我觉得是有地方政府的操作在里边。他们也很低调，说我们一开始是想搞发动机，不是搞整车，后来生产了发动机才开始搞整车。这肯定是撒谎，他们一开始就想搞整车，因为发动机很重要所以买了发动机线。他们第一款车风云车就是模仿捷达的技术，这就是技术扩散的路径。他的老总就是当年捷达组装车间的主任。所以用的是捷达的底盘，而且模仿了捷达的车身，请了一个台湾的模具公司开的模具。99年第一台汽车下线。2000年生产了2000多辆汽车，全是在省内卖的，因为没有准生证。后来被勒令停产，在国家经贸委的协调下和上汽谈判，加入了上汽，奇瑞无偿的把20%的注册资本划拨到了上汽的帐上，等于白送上汽20%的股份，但是奇瑞也提出你不参与投资、不参与管理、不参与分红。

加入上汽以后准生证就有了，上了目录，所以它的车后面写的是上汽奇瑞。当然这也给它很大的好处，因为一开始消费者都以为它跟上汽有什么关系，其实一点关系都没有，它是芜湖生产的。它增长很快，2001年初正式上市，全年销售量2.8万辆，2002年5万辆，2003年9万多一点，生产量超过10万辆了。这是它的第一款车，风云车。这个企业有很多突出的但是现在并不广为人知的业绩，它生产不久就开始出口了，去年一共出口了1200多辆车，总数不多，但是占中国轿车出口的90%，而今年3月初它的海外订单已经超过3万辆了。更有意思的是它出口了一个整装厂，在伊朗，今年6月就要投产了。这个整装公司得到了伊朗政府的批准，然后它的生产就完全是我们的合资模式，奇瑞给它供应CKD散件，使用奇瑞的品牌，然后在伊朗组装，销售。奇瑞的人跟我们说，只有我们在做了这件事以后，才知道外国人在我们中国挣走了多少钱。第一，一次性的技术转让费，5万的产量大概是几百万美元，然后还有整个建设设备的收益，CKD散件赚一笔，最后还有一个大的就是培训费，奇瑞的人去那，一天300美元，它的工人来奇瑞培训，学习组装，每天要给奇瑞100美元。所以有人说中国汽车工业合资企业所产生的利润80%以上是外方拿走了。

去年奇瑞推出了3款车，QQ是最风靡的，还有东方之子，这里有一个问题，是1999年它的第一辆车才下线，2000年试生产，到2003年一下子就推出3款车来，有人就说这企业的技术能力怎么提高这么快呢？它的秘密就在于这3款车都是来自二汽的一支精锐部队给它开发的。2000年底的时候，二汽技术中心的十几个技术人员酝酿出走，因为二汽下定决心走合资道路，走合资道路第一个被打散的就是研发人员，没有用了。所以二汽酝酿要撤了技术中心，当时的技术人员已经走了很多了，剩下的十几个人中有一个说，我们不能单个走，因为汽车一定要一个团队干，一个人水平再高也是干不出汽车来的，所以单个走就全给废了，要走就一块走，但是他们没有地方可去。后来这个事被奇瑞知道了，就力邀他们加盟。他们到了芜湖之后，又把二汽原来流散在外的十几个技术人员又招了回来。这20多个人干了8个月，就出了这两款车，QQ和东方之子，它也有模仿，但是它没有违反知识产权。当时出奇的快的原因是这几个人特别的拼命，因为他们觉得在二汽的时候老被看低，所以想证明自己。他们这些人走了以后基本上二汽轿车的开发能力就完了。他们的战果产品就是爱丽舍改型，爱丽舍是在三厢富康的基础上改的，不是在法国改的，而是在二汽，完全是中国人改的。他们都参与了这个，当然改了以后宣传说完全是法国人干的，为了迎合消费者的心理，还起了一个洋名，其实就是富康改的。所以他们这些人到了奇瑞就有了经验。我问他们为什么要出走，他们说最大的原因就是国有企业领导人对技术人员的漠视。后来他们的车开发出来以后，二汽也知道是他们开发出来的，但是他们也并不心疼，问题就在于他们不搞自主开发，这种工程师是没有用的。所以这些人也很感谢奇瑞，但是他们并没有加入奇瑞，他们只是和奇瑞合资成立了一个佳景公司，奇瑞持股2/3。另外1/3这些人持股，现在已经有60人，全是技术人员。将来这个可能变成一个专业设计公司。它组织上不属于奇瑞，虽然奇瑞持股，但是它现在主要的产品开发任务都是为奇瑞做的。今年下半年还会推出一款新车也是他们干的，另外还有一款轿车都定型了。所以现在奇瑞的步伐跨的也很大，它正在筹备自己的汽车工程研究院。这是奇瑞自己在参加科威特的车展相片。这是我们推导出来的它的一个车型发展计划。

说到模仿，这个是通用五凌出的SPART，现在通用和奇瑞有一个知识产权的纠纷，这款SPART的原型是大宇的一款车叫马提兹，后来通用收购了大宇之后和柳州五凌合资准备在那里生产，QQ生产了以后就被指责是模仿了马提兹，就是它的原型车，这种原型是意大利的一个设计师弄的，他设计了一个大眼睛的造型。我的判断奇瑞肯定是模仿了，但是它没有违反知识产权。因为汽车工业有一个逆向工程，它是工业设计中一个用于模仿或者学习的非常普遍的手段。它的意思就是一个企业在没有拥有技术方投资和转让技术、图纸的前提下，自己生产出市场上已有的产品的这样一个过程。就是我看到市场上有那么一个空调，我以前不会做空调，但是我也没有得到图纸和技术转让。那么我想做空调怎么办呢？我把那空调拆了，然后自己把图纸做了出来。这种行为就是逆向工程，这是一种很普遍的技术学习手段。QQ实际上就是逆向工程做出来的，但是也不完全一样，QQ比这个圆润，而且车身比它高，但是它们俩屁股确实挺像的。它们底盘不一样，发动机也不一样，SPART是0.8升的，QQ是1.1升的，而且最关键的是所有的图纸覆膜都是他们自己做出来的。所以通用开始认为QQ违反知识产权是因为它们开始收购大宇时大宇非常混乱，它们怀疑大宇的工程师把覆膜和图纸违法的卖给了奇瑞。奇瑞的人嘴很硬，说那你们起诉吧。因为没有证据这个官司是打不赢的。而奇瑞能够提供全套的开发文件，全套的覆膜，全套的图纸，包括它原始的怎么来的都有。在这种情况下法院没法判断奇瑞是否违反了知识产权。所以通用始终不敢起诉，就找中国政府，想靠行政打压，中国政府也很奇怪，确实不是法治国家。

再补充一下奇瑞现在的情况，困难很多，它主要的困难不是它所能克服的，它更多的是要克服品牌上的认同感，还有包括对它的各种打击，它现在汽车工程研究院已经成立了，有600多人，院长是一个留美的博士，在通用和福特干过，在福特是顶尖的汽车工程师，它还有一个工艺研究院，也是一个留美回来的人主持。它的人力资源部手里有600多份中国人到美国留学以后现在在汽车工业中工作的人的工作申请。这些人为什么不去合资企业而要去那？就是因为不搞产品开发的话这些人是没有用武之地的。

我总结了一下，虽然是模仿，但是这种模仿和合资企业有很大的不同之处。第一，它虽然是模仿，它在学习，而合资企业在产品开发层次上没有学习。第二，模仿的结果不同，这个生产流程很复杂，虽然是模仿，但是产品开发每一步的流程都少不了，因为最后一定要把覆膜和图纸做出来。这样一个过程是由一个团队来做的，经过它持续的做下来以后它的能力就在生成，而合资企业是从来不做的，所以它没有能力。第三，纯粹的模仿是不可能的，因为材料不一样。所以一般情况下需要修改，任何一个地方修改全身所有的地方就都跟着它动，因为它是一个很复杂的系统。比如说QQ和东方之子有模仿的因素，但是这个车更多的是它修改的，修改就是创新，而修改是很困难的，修改一处整个系统都跟着变。这有一个匹配性，要找到这个匹配性你就必须理解为什么，并且找到怎么做的办法，然后结局就是能力的成长，最后你掌握了这种技术。而且，模仿是汽车工业中非常普遍的，它不是一种发展中国家窃取发达国家知识产权的一个发明，是所有人都能做的。比如这张图是德国人交给中国人的，这个图是德国的一个设计公司交给中国企业的，就是说怎样来确定你的产品概念有一种方法，就是你在市场上新款的车型有各种特征，车长多少，车高多少，什么样的动力性能，各种各样的特性。你怎么确定这个呢？你可以先到市场上看畅销车，你把所有的畅销车都找出来，然后画出图纸，画出样本，畅销车的各种特性最后在哪聚集。这是某一个特性的聚集，也可以是很多特性的聚集。最后这些聚集点都出来的时候你就拿它来确认你这车的性能应该是什么样的。这个东西是中国人不会的，是德国人教的。如果说这是模仿的话，全世界的汽车厂都在模仿。而且宝马专门有这样一个工程部，就是买了车回去拆。你天天要盯着你的竞争对手。所以它全是模仿，而不是说你想模仿就行的。那么哪样算是违反知识产权呢？你非法得到了它的覆膜和图纸，你要是没有，而只是它们俩有点像，这样法庭是没法判定的。所以这里头最关键的是能力。实际上模仿也是需要付出巨大努力的，是要付出成本，要投资的。现在你要让一汽、二汽、上汽去模仿它都模仿不出来。

另外还有一个非常有趣的现象就是，这三家企业特别是吉利和奇瑞，我们前边说市场换技术，它没有换。但是看了这些自主开发企业之后你会发现，中国汽车工业过去20年合资之路积累出来的这些知识和技能真的向吉利和奇瑞扩散了。所以它说明了仅仅外资进入中国，在你这生产，它本身并不自动导致扩散。这个就和经济学中有一个扯不清的问题，外资的技术溢出效果是多少？这个一直在争论，有人说80%，有人说50%，有人说30%，有人说一点都没有。我觉得为什么一直在争论呢？因为他们都忽视了一个变量，就是要使外资带进来的技术、经验得到扩散的关键变量是自己要学习。你哪学习了它扩散的就快，它不会自动的扩散。这个就跟一个中学生父母望子成龙，让他学英语，你给他买最好的教科书，给他请最好的老师，甚至送他进最好的学校，买最好的设备，如果这个孩子自己不背单词那你就全白搭了。他说的是所有的那些东西都是学习的条件，但不是学习本身，学习本身要自己去学。学习英语不管条件再好你也得去背单词，也得去学语法，也得练口语，也得练阅读，这个过程是绕不过去的。中国的合资企业就是没有学习，所以很奇怪，合资企业并没有扩散外资带来的技术，反而是在千里之外的自主开发企业把它给扩散了。为什么？就是因为自主开发企业在学习。所以我们现在这些公司，包括佳景公司这些人第一次做都是在自主开发企业里做的，都是在自主开发企业里经历的全流程开发。而在这个过程中给你一个例子，为什么说自主开发企业在学习，合资企业没有学习？这种一学习它就有很多的需要，它就开始学，它就模仿也好，各种各样的方式导致了外资带进来的技术的扩散。所以从这个例子上讲，中国本土的技术能力如果能够发展的话，对外开放市场的条件下，它就必须有自主学习的平台，这一平台在产品层次上必须自主开发产品，在组织上必须有中国的企业，否则就是跨国公司在你这生产，但是你讲不出一个机制来，讲不出为什么跨国公司在你这生产，它的技术能力就是你的了。就像我们来这讲讲、听听，最后我们并没有把天则所的技术能力带走。

然后还有一些宏观的意义，它产生工程师的需求，而合资企业没有。而这个产业政策过去最根本的就是拿行政手段代替市场竞争。一上来就是产业集中度、规模，思维就是不到15万辆、30万辆就是没有效益的。这个高起点、大批量、专业化的原则现在很多人认为都是错误的。应该就是滚动发展，就是渐进的发展，而它为了维持那样一个模式就用行政手段来限制竞争。而且现在还在有这样一种神话，一个合资企业的老总说了，自主开发需要200万辆的生产规模，10亿美元固定资产，10亿美元流动资金，8000到10000人的研发团队。另一个人说等中国市场规模到1000万辆的时候自主品牌企业就会出现，我们大家就等着掉馅饼。

韩国汽车工业的发展大概是这样的。62年建的第一个汽车组装厂，比中国晚了10年。1973年石油危机的时候韩国政府颁布了一个《汽车工业振兴法》，命令这几家企业，大宇，现代，企业必须自主开发，必须做出车来，这样才能得到支持。现代就是73年开始开发它第一款车，派了工程师到5个国家26个公司去学习。他开发这款车的时候，1973年现代集团的产量是5000多辆。1975年它的第一款车开发出来了，当年的汽车产量是7000多辆，当时韩国全国的产量是3万6千辆，它的因果关系跟这个神话正好是反着的。因为自主开发才导致了后来它爆炸性的成长。日本也是，日本到1960年已经起飞的时候全国的汽车产量不到50万辆。那么对我们现在这些合资企业领导人来说就是别干了。当然中国这几个自主开发企业，包括刚才讲到的李书福，还有奇瑞，它是自己开发出这个车，不管这个车有多少模仿的因素，它自主品牌是靠这个车才进入这个领域了，所以它是零规模就开始了。

最后就是结论，为什么在全球化条件下我们仍然要强调自主开发。经济全球化的一个特征就是商品服务资本和一部分高技能的人力资源跨国性流动。但是经济全球化不可能导致组织能力的跨国界流动。组织能力是不跨国界的。组织能力有一种粘性，这种粘性的原因很多，这里就不多说了，它和政治经济利益都是粘在一起的。但是它有特别强的对工业发展的民族性和国家利益的意义。因为现在的产业链虽然越来越延长，甚至跨越了国界，可是从一个国际化的产业链上得到的收入分配是不平衡的，也就是说谁的能力大谁就拿大头，谁没有能力只能给别人干苦力就只能拿小头。所以中国如果要改变在全球收入分配结构中的不利位置，就必须改变自己在技术和工业结构中的地位，要改变这个唯一的道路就是本土能力的发展，包括技术能力、组织能力。但是我们刚才讲的汽车工业的故事就是说只有自主开发才能出能力，这种自主开发不排斥对外开放，不排斥引进外资，引进外国技术。我们的整个报告批评的不是开放，是不学习，或者是讲你在开放条件下自己不学习，或者说你为什么不能学习。最后来讲中国汽车工业如果要实现自主开发，必须两条腿走路，就是有引进的实现零部件国产化，但是产品开发能力只能来自产品开发实践。所以中国汽车工业不可能在不进行产品开发的条件下获得自主开发的能力。回顾中国汽车工业的例子，你的红旗轿车，你的上海牌轿车都是不应该放弃的。你可以开放，你可以合资，然后你把那些知识转移过来用于开发就可以了。你把这些都放弃了，一下子放在合资模式上，最后结局是在产品开发层次上你没有学习，导致汽车工业现在这种状态。

最后的结论就是，实际上中国汽车工业不用妄自菲薄，如果中国政府改变它的错误政策的话，中国汽车工业其实很快就能成长起来。自主开发，取得能力。好，我说完了。

张曙光：路风教授今天给我们就汽车工业的发展问题，自主开发问题做了一个非常生动的报告，很多问题确实讲得很清楚，也有很多故事。咱们现在的汽车工业除了民间的以外，原来的国有企业是全都合资了。全部合资的结果是自主开发能力的丧失，当然这也是合资的条件。哪个是结果，哪个是原因，这也是一个互动的过程。少了这个，确实没有一个实践的过程，没有一个学习的过程，知识怎么获得？你刚才讲的组织能力，我想一个国家和一个人一样，咱们现在学术界好多人挂个名，好多人给他写了个书，他最后署名出版，他本身没有学到任何东西，他要承担他的这个后果。咱们现在合资也是这样一个道理，抄人家的东西，因为品牌确实是靠人家的，自己没有学到任何东西。相反确实这些民营企业在一个相当不利的环境里，限制相当多的情况下倒是走的自主开发的道路，从它们奋斗的历史里也可以看到，事实上现在中国真正成长起来的，能够走出去的像样的企业恐怕都有这个过程。当然，如果这个环境再好一些，我觉得路风最后讲的道理是对的，中国的汽车工业确实还不是说就完了，还是有前途的，但是需要看我们怎么做。从能力的内生角度上来解剖中国的汽车工业我觉得非常有意思，我们从很多地方都可以思考出这样的道理来。

因为时间也过了，所以下面这样安排。另外一个评议人也还没来，就先请赵英来做评论。时间是15到20分钟，然后大家再来做评论。

赵英：听了路教授的报告，作为我学到了很多东西。我觉得路教授的报告从贡献上来讲主要是两点。一个是对中国汽车工业自主开发的实证性的研究，用事例来论证了我们自主开发能力形成和产品开发的可行性，另一个从经济学的角度进一步分析了汽车工业自主开发能力是一个什么东西。前一段有很多争论，比较明显的就是张晓江教授在科技部发表了一个讲话，就是说我们都可以引进技术，可以跟着外资走，引起了一个波动。我觉得对话的双方都不在一个层面上来讲技术进步。为什么张晓江当时讲了以后在座的很多院士都引起了一阵轰动？就是因为他们很多都是研究导弹火箭的，他们印象中没有引进成功的经验，别人也不给他们。张晓江教授讲的合资能够引进技术就是路风教授刚才批判的那种，跨国公司能够给你产品技术，产品技术算不算技术，是不是技术进步？我觉得算是技术，算是技术进步。技术进步要作为一个多层次的体系来理解。路风教授是从产品能力的角度，是核心的能力，有了这种能力才会有系统的技术。

我对路风教授做的几个补充是这样的。一个是路风教授使用了历史的方法，我想对中国的汽车工业为什么走上了合资道路做一个补充。我觉得首先是中国的汽车工业跟国外存在着巨大的技术落差。中国汽车工业大的引进有三次。第一次全盘抄的苏联的，就是解放牌，解放牌是苏联抄的美国汽车，中国人又抄了过来，和世界上的水平差距可想而知。我们经过到78年的闭关锁国，结果就是我们的差距从当时的20年落到了30年，到80年代中期，改革开放以后到90年代初期我们在政府政策引导下再次引进，当时就是像路风教授讲的以市场换技术，在政府主导下的以市场换技术现在看来效果并不好，因为企业不是一个主导机制，而且那时候国有企业不具备自主开发的能力。第二，为什么走上合资的道路也是资金的逼迫。不是中国企业自己资金不足，是中国政府自己搞的，像六五计划，七五计划的制定，最后剩60亿资金，汽车工业的好坏，怎么个合理性这个就决定了。我记得当时谈判很重要的一点，中国的汽车工业不仅仅引进时外方要有技术，而且你要有资金，像上海桑塔纳就是这么来的，所以这也是一个问题。我们的汽车工业走到今天，回头看有很大的趋向性，我们设身处地的想当时的趋向性要比现在多得多。我们当时的中央政府政策首先集中的是军工，紧迫的国计民生，最后才是汽车。汽车的目标，80年代中期写进支柱产业。那时候我是亲自写了这个东西的。是这么写的，作为发展交通运输行业的必要性的角度发展汽车工业的，否则的话你挤不上国家计划。当时我们看那个草稿，所谓汽车工业成为支柱产业不是现在意义上的支柱产业作为最终的消费点带动整个国民经济，不是这个概念。这种情况下，要合资又要发展，怎么办，只能走上合资的道路。

下面我想讲的就是对合资道路的评价。合资道路就是第三次，进入21世纪以后第三次全面引进技术。全面引进技术就是政府取消了不一致的限制，以前除了三大三小不让进，这时候引进技术是以企业为主，而且扩散的非常快。那么如何评价这个合资？我觉得如果是要把创新理解为一种体系的话，那么的确合资企业带来了巨大的技术预期。举个例子，原来我们设计的方向盘拿到德国大众去检验，结果上了三个检测点我们的材料根本就不合格。中国汽车工业常常说自主开发，他们刁难我们。当时中国汽车工业负责人讲，不能刮太大，就是要高水平，我们干出来了水平才能提高。我们现在的桑塔纳确实从材料到工艺，从管理到检查都是国际水准，因为进入德国大众体系了。所以刚才路风教授讲的核心能力我非常赞成，但是由于中国的汽车工业和国外的汽车工业有很大的差距，我最近做了一个研究，中国到现在为止仍然处在以引进技术为主要技术来源的历史阶段。这个我们是不能否认的。但是我们又不能排除我们现在就应该搞自主开放，我们也有这个能力。

下面我就讲技术溢出主要体现在哪几个方面。一个是人员技术的学习，实际上合资企业里没有技术开发，但是在集团里不断的在转移技术溢出。比如说红旗，它的底盘就是从奥迪那来的，在进行转移，而且也在进行人员、技术、工艺等等各方面的开发。所以在一个集团里边有技术溢出。另外工艺流程，另外还有管理。所以我觉得我们现在确实需要自主开发，而且我们也有了这种能力。我同意路风教授讲的，我们要找到这种组织平台，这种平台在哪？就在体制外的民营企业。我们在产业发展里面，在通讯领域有一个不对等管制，就是管制中国通信，放开中国联通。现在在自主开发里能不能有一个非均衡的非倾斜式的技术扶持政策，我觉得这是非常关键的。到现在为止包括汽车工业产业政策都提出了有50%的品牌，但是确实没有落实鼓励这些企业自主开发的政策。另外中国汽车工业自主开发能力的形成，是不是就是完全由民营企业一条路径，我觉得合资企业也不是说最后一定走不到那条道路上。为什么？我们现在解决的是技术能力的差距，80年代我们引进的捷达在国外70年代就生产了，当时我们说叫15年的差距，现在引进的车型几乎是同步的，两三年的差距。也就是说中国合资企业通过合资传过来技术，提高制造水平，我们的制造能力很强。制造能力很强以后，中国在同等劳动生产力，同等装备的情况下，企业规模还是必须的，那么我们的劳动力优势就能够发挥。所以现在跨国公司也越来越把零部件放到中国做就是这个道理。我想中国能不能倒过来走海外经商的道路，我从末端开始，提高我的制造能力，占领海外市场，反过来提高我在海外跨国公司里的自主权，通过技术溢出逐步逼近。所谓汽车工业自主开发，现在车身的开发不是很难，在国际上有很多这种专业公司，在美国搞汽车工业，搞开发的很多，在全球组织技术资源都可以买到。难就难在底盘和关键零部件技术，还有开发，必须做了一个过程以后你才能得到这些数据，我觉得这些都可以是一个逐步逼近的过程。车身开发解决了，下一步再解决零部件，把核心的部分再攻坚。我对路教授的一个回应就是，合资企业最后也未必不能走到自主开发的路上来，但是从跨国公司的角度来说，他们的确没有转移技术的意愿，这个取决于一个博弈过程，取决于中国政府的正确领导。

这就是我的评论。

张曙光：好，还有20多分钟，大家有什么问题可以提出来讨论一下。每个人发言时间不要超过5分钟。

程炼：我感觉对于经济学理论，做实务的和做理论的经常会有一个理解上的鸿沟，就好像汽车产业的问题。我今天专门跑过来仔细的听了这个报告。就是因为我曾经看过路风老师的一篇文章《为什么说比较优势对于汽车产业是不成立的》，实际上我觉得您今天说到的大部分实例和现在所有的经济学理论完全都是吻合的。一个就是说关于FDI的技术外溢的问题，现在虽然讨论很激烈，但是我感觉实际上就是实物层面的讨论，真正在理论层面上从90年代以后关于FDI的外溢作用实际上已经探讨的比较清楚了，包括在实践检验方面，最明显的大概是95年的发展经济学杂志上有一篇文章，关于发展中国家FDI的外溢作用，实际上就是您说的那个结论，假如这个发展中国家本身有一定的技术基础，而且它的企业具有积极的开发利润，FDI才具有比较强的外溢作用，否则的话外溢作用是很弱的，而且它在计量检验各方面是有一个很强的作用。所以实际上在理论上是一致的。

另外关于汽车工业的自主开发能力，是否有必要进行自主开发？而且这种自主开发能力可以可持续的存在下去，而不是一个昙花一现的东西？这一方面也有一个误解。大家容易把一种产品看作是一种固定行业，比如说汽车行业，大家一听就觉得它是属于技术密集型的，或者是资本密集型的，但是其实整个公司里边它有很细的划分。汽车这个大产业里边，各种类别的汽车，各种型号的汽车也是可以做细划的，有的类型的像高档汽车确实是技术资金密集型的，但是前边提到的几个民营企业，其中很共同的一个特点就是做的都是低档汽车，面向中国。像这一类汽车很可能是中国国内企业目前在资金和技术方面，在对国内消费者偏好的掌握方面它们是有比较优势的。可以说开发这类产品它们并不是说违反了比较优势，反而在中国这个层面上它是具有比较优势的。

另外我想讲一下关于技术开发的理论上的一些东西，就是说技术开发能力之所以有很大的困难就是因为从经济学的术语来说它是一个技术容易造成竞争的一个产业，说得更清楚一点就是良性循环和恶性循环，你好就学得更好，差就学得更差。现在的问题就是，假如你是一个很差的学生，你怎么样能够赶上好学生。如果从通常的考虑来说你已经是一个差学生，你赶不上好学生了，你只能越学越差，而好学生本身基础就好，他还能比你学得更快。现在存在的问题就是你要找一个嵌入点，这个嵌入点就是好学生在这个领域里他懂的东西并不比你多很多，那么如果你在这方面有优势，你就可能强过好学生。我对汽车工业不是很了解，但是我想通过一些例子也可以说明问题。比如说日本汽车工业的崛起，它走的方向不是和美国竞争，大规模的汽车，大的发动机容量，豪华型汽车，相反它是走了节约型的路子，恰恰赶上进入70年代以后的石油危机，世界的消费需求转到了这个方向上来，而且直到现在美国那些豪华型轿车优势仍然是在美国、欧洲那边，而日本仍然是那种经济型汽车的代表，我想这可能也是这个问题的一个策略。而且它也涉及到中国以后的自主研发能力会在哪一个方向上发展，或者它今后是不是会有那种发展可能性。同时我也想说，为什么二汽那些现在解释说他们不能进行自主开发是因为它们现在还达不到这个水平，它们需要更高的资本投入，市场不够大，甚至包括它们的研发人员走了也不可惜。实际上我想它们的决策者也不是非常不理性的，因为它可能考虑到在我的情况下，在我的市场能力上让我弄那些中档、高档的轿车我确实需要很大的投入，而且前景不一定好，还不如我安安稳稳得做目前的引进工作，赚到的利润可能比我去投入精力去开发赚得更多。就像赵老师说的，等到将来它们走这一条路你不能肯定的说它们是不是真的等到它的技术积累到一定程度的时候它就会去做这样的工作。我想这个不能做太绝对的评价，而且我觉得搞理论有一个毛病，就是他经常会觉得大家也并不是很傻，这些企业的决策者他可能不是很懒，他做出了错误的决策可能是基于他自己的条件做出了对他最有利的决策。我觉得这个角度可能也是解释这个问题的一个方向。

路风：比较优势是这样，我们一贯的观点，当你说中国人除了劳动力便宜什么都没有的时候，它不是一个变量，它就是事实。所以我反对一定要把比较优势作为我们的一种战略，作为政策，它会使我们忽略很多东西。比如说中国劳动力便宜，所以中国工业产品应该便宜。比较优势应该是这样的。你不能说中国劳动力便宜反而中国的工业产品更贵。你能从比较优势推出这样的结论吗？不会。劳动力便宜可以作为一个优势，但是是有条件的。在什么条件下它能成为优势呢？像中国汽车工业的例子，中国的汽车是全世界最贵的，作为产品是最贵的，作为劳动力是最便宜的，这拿什么解释？比较优势在这里没有任何体现。原因在哪？因为你没有产品开发的能力，一直在依赖跨国公司，这导致了你的成本过高。所以我认为一旦你掌握了，学会了这种技术，劳动力便宜就立刻变成了优势。就像家电工业，同样的技术水品，同样的质量水平，你的产品就是比别人便宜，因为你劳动力便宜。所以我说变成优势不是自动的，不是因为你这个国家穷，你有便宜的劳动力你就自然而然的有这个优势。如果要是这样的话最有竞争力的地方是非洲。但是劳动力便宜能不能成为优势？能够成为优势，当你学习了，当你掌握了能力之后。我们的报告最后也说了，中国最后真正成长起来的不是现在获利的这些而是一汽这样的企业，因为它的技术积累最雄厚，如果它去这样做了。而且现在像长安这样的企业也在这样做了。所以也不是说合资企业就一定走不上自主开发的道路，这是他的考虑的问题。就像刚才那位同志说的二汽有它的考虑。那么问题在哪呢？问题在于你现在不做恐怕将来就没有机会做了。我从很强的逻辑上分析，当你产品开发不掌握的时候，将来市场开放的条件下就没有你生存的空间了。你这个工厂会败，会被人整合、收购了。因为我不太相信没有产品开发能力的企业能在将来那样的条件下生存下去。

徐诚直：我今天听路老师讲的好像跟现在比较权威的一些说法有很大的出入。我过去在北大听林毅夫老师讲他的比较优势理论的时候，他特别强调当一个企业稀缺人的时候我们应该去运用比较优势来发展自己，特别是在这个时代我们做RNB的成本是非常高的，我们稀缺的是成本，我们如果要做R&B的话相对于美国我们已经落后很多了。尤其是这个时代，加入WTO以后，他们不断的进入，我们的R&B成本又很高，那个时候我们竞争的优势就没有了。我个人觉得，当我们的人均生活水平达到1000美元以上的时候，价格弹性就会降低。比如说我们现在有1000块钱的话，我们面对一个50块钱的产品，对我们来说价格弹性就是不高的。以此推导下去的话，如果说我们的民营企业现在是以它的价格或者说是以它的区域来作为优势的话，那么以后当我们的人均GDP在上升的时候，这个价格就不一定再成为优势了。而且当我们完全开放以后，现在这种制约的情况就不多了。我个人就觉得我们两方面都要有，第一要引进技术，第二我们也要自主开发。问题就在于哪个要作为主导？如果说我们是以这个为主导的话，我们怎么去面对我们GDP的进步，这个问题我也很困惑。当时林老师也特别强调，我们不能去做这方面的假设，我们自己去做RNB，这个成本太高了，我们不能用自己稀缺的东西去做这个产业。

路风：这个不多说了。难道中国汽车工业缺资本吗？大量的民营资本想往里进呢，拿着钱你也不让他干。最关键的问题在于，他认为要素比例结构决定了工业结构和技术结构。我认为要素比例结构决定技术水平是倒果为因了。没有技术的进步，没有产业结构的调整、升级，你的收入结构怎么会上升呢？你的收入从哪来呢？这个问题是我们的命题。这个问题辩论的时候他老说，因为要素比例结构决定了，所以你是错的。我就说，如果你的出发点就是因为太阳从西边出来的所以太阳从东边出来是错的。现在的问题是太阳从西边出来这个本身需要证明，它还没有被证明你就拿它来作为前提了。我所站的立场和比较优势论不同在于，从工业、从企业、从技术进步的角度来讲，比较优势是说从宏观层次上的变量比如说你的资本存量，你的劳动力价格，要素情况决定了你这些变量，决定了你有什么样的水平，决定了你能够做什么样的RNB，决定了你的企业组织应该是什么样的。而我的观点刚好相反，我是说你在技术、组织这些层次上的活动直接影响了你的收益结构，而且它是动态的，它是有学习的，它不是你的自然禀赋就决定了你能干哪种路子。而是说你落后但是你能够通过学习提高水平。这条道路正好是日本和韩国走过的路。当然林老师老说日本和韩国的例子很好的证明了比较优势，但是他从来没有引用一个文献来证明这个。如果正面发生冲突的话你可以指出，没有文献的，那就是他自己杜撰的。全世界主流的文献都说日本违反了比较优势，没有接受战后美国当局给它的建议，在那样低的条件下走上了以重化工业为主的道路，所有的经济文献都这样说的，只有林老师自己那样说，如果可以就应该拿出文献，说谁做了研究证明日本是遵循的比较优势战略。如果只是凭空说的话那最后就没法辩正伪了。我们就说太阳就是从西边出来的，所以所有说太阳从东边出来的人都是错的。这就是我的回应。

赵英：我补充路教授一点。林毅夫教授确实把比较优势有点绝对化了。两个方面，第一，他的比较优势在我看到的他在北大中国问题研究中心里讲的，传统上的比较优势无非就是土地、资源、劳动力，现在的比较优势应该是通过改进的人力资本占很大作用。第二，他没有考虑比较优势的相对成本，所以如果你要按比较优势的话中国搞航天、搞原子弹，全都搞不了。中国就是依靠组织的比较优势，把所有的资源以比较低的价值配置起来，然后就搞成了这么大的一个事情。所以要用经济学的角度，那个时候中国这些资源的成本都比较低。所以这个是动态的，我很赞成路教授讲的。对于林教授这个比较优势我也是有积虑在先，我觉得完全违反了中国和世界实际工业化发展的战略。我们一般说40年中国最好的比较优势是农业，那时候中国的GDP是多少，为什么中国不能那样走下去了？所以我觉得扩大了，从政治经济学的角度讲，更没法理解他的这个东西了。中国就不用搞革命，不用搞其他，我们就按着比较分工一步一步的走，如果要这样中国就永远在金字塔底下，是属于吃草的动物。

路风：这里面另外还有一个问题需要思考，比较优势说，现在搞技术密集型或者资本密集型的工业根据比较优势我们是不应该干，什么时候干呢？要等到我们收入水平提高了。首先这个没法解释，不这么干我们的收入怎么能提高呢？就算提高了，我就问这么一个问题，今天你是一个制鞋的企业，凭什么有一天你觉得你有钱了你就可以造程控交换机、造飞机呢？完全忽视了技术的累计性的这个过程。就因为你有钱了你原来制鞋的工厂你就能够造程控交换机、造飞机了吗？这种升级的过程在比较优势理论中没有一个明确的交代。而当有一天你一个制鞋的企业发现自己有钱了，你想去造程控交换机，你想去造飞机的时候，你发现你在那个领域中你面对的竞争对手是100年都在造程控交换机、飞机的，你怎么生存？我不明白这样一个过程会怎么发生。

自由评议人1：有人说比较优势是代表商人阶级的一种阴谋，您是否认同这个观点？

路风：比较优势主要是李嘉图的影响最大，他那个时代不一样，他那个时代举的例子就是英国生产羊毛，葡萄牙生产葡萄酒，都是农产品，需求弹性比较低的，和自然资源、禀赋的条件联系比较密切。后来克鲁格曼说，为什么需要新的国际贸易，因为现在面临的产业变了，现在面临的产业是具有大规模优势的，是有后天因素作为主体的。一样的规模先行者规模做起来了，后进者就挤不进来了。我们现在面临的世界是一个技术、技能、知识起重要作用的世界，技术知识投入越大越有利可图。这个时代工业的性质和李嘉图那个时代是不一样的。所以我倒不倾向于认为李嘉图有什么阴谋，他当时面临的世界是那样的，所以他做了一个简单的理论。这个理论有一定的解释力度。但是你非要把那个时代的理论用到这个时代，那就出现谬误了。当然有的理论可能符合有些国家的利益的时候那个国家会选择支持这个理论，这种情况也是存在的。

张曙光：好，今天的讨论是很有意义的。路风教授的报告也非常好。不要说汽车，刚才有人讲航天，说实在中国的航天的发展过程可能能证明路风教授今天讲的道理。航天是在逼迫的情况下，苏联撤走了专家的情况下发展起来的，当然也是政府投资，政府把这方面的人力完全集中起来攻关的。到了改革开放以后，现在走上市场化，卫星有了商业化的生产，但是技术开发的过程完全是自己走过来的。从它的投资也好，技术物资也好，都是自己搞出来的。而这个过程同整个的试验、经验的积累是有关的，这一代一代人的团队搞起来，到现在的一个过程。当然也可能从外边学习引进了一些东西，但是技术的开发完全是自己搞起来的。我想航天系统的技术恐怕不低于汽车技术。那么汽车技术为什么发展不来？过去还有一点，现在全引进，完全躺在别人的脊背上自己就认为这样可以走路了，这可能是很重要的原因。技术不是原因。民营企业那一块为什么能开发？那是没有办法，它引进不了，它成长不起来，它只能自己去做，所以歪打正着的事情是我们可以看到的很多现象。我们今天讲的很多理论我们可以从实践中去找到很多证据来说明它，所以我觉得是很有意义的。

汽车工业非常值得大家关注。今天非常遗憾的是高世辑没有到，这种答应了不来的事情需要批评。今后大家一定要注意。另外有件事说明一下，《中国社会科学评论》是天则所和浙大，还有几个单位合办的一个杂志，2002年在香港发行了4期，由于没有正式的渠道，因为法律上的问题，没有在内地发行，所以从今年的第5期开始和法律出版社合作，以书代刊，现在有了合法的身份，在书店里可以买了。在这里也给大家提供这么个讯息。这本杂志从创刊开始就是一本求实性的杂志，我们也下了很多功夫，得到的反响也不错，认为是一个有品位的杂志。因为有这样一个变化，所以我在这里也向大家做一个广告。大家去买这个杂志也是对我们的一种支持。好，今天的会议就到这里。谢谢路风教授，谢谢赵英研究员。谢谢大家的参与。