修建高速公路如何影响中国区域经济发展
修建高速公路如何影响中国区域经济发展
□“政见”观察员 王绍达
“要想富，先修路”，这曾经被认为是中国区域经济发展中的一条“金科玉律”。政府和民众似乎普遍认为，修建高速公路，可以帮助中心城市的各种资源（资本、人才、技术等）向规模较小的边缘城市扩散，从而带动边缘城市的工业化和经济增长，缩小区域间的经济不平等。
在这个美好愿望的指引下，中国政府于1992年开始实施一项规模宏大的“高速公路网”计划。该计划试图以高速公路连接全国所有人口超过50万的城市，项目总施工长度超过35000公里，耗资超过1200亿美元。在2004年，由于这一项目即将提前完成，国家进一步将项目范围扩大为“连接所有人口超过20万的城市”，并计划最晚于2020年前全部完成。
然而，随着越来越多的边缘城市被通过高速公路与中心城市相连接，学术界却也逐渐开始产生质疑的声音：修建高速公路真的有助于边缘城市的发展并缩小区域间的经济不平等吗？在一篇即将发表于《Review of Economic Studies》的最新论文中，来自加州大学伯克利分校的经济学家Benjamin Faber试图运用严谨的实证分析来回答上述问题。
研究者认为，如果我们简单地检验“通过高速公路与中心城市连接”和“边缘城市经济发展”之间的关系，则很难得到一个真正的因果推断，主要的问题在于“修路”的决策具有“内生性”——被纳入高速公路网的边缘城市，与那些没有被纳入高速公路网的城市之间，可能原本就存在着各种各样的内在差异。即便前者比后者经济增长更快，也不能断言这就是修建高速公路的功劳，因为还有可能是前者本身就比后者有更重要的政治地位、更好的经济发展潜质等等。
因此，想要真正地建立起“通过高速公路与中心城市连接”与“边缘城市经济发展”之间的因果联系，就需要找到一个合适的“工具变量”：这个变量只通过影响“边缘城市被纳入高速公路网”的概率来影响“边缘城市的经济发展”，而与其它不可观测的影响经济增长的因素全部无关。
作者于是独具匠心地利用算法中的“最小生成树”这一概念来构建工具变量，并由此估计修建高速公路的经济影响。他的主要思路是：给定一些确定的点（50万人口以上大城市，亦即“中心城市”）必须被纳入这个高速公路网，不考虑其它因素，理论上可以计算出一个对应的“最小生成树”（可以理解为一种铺设方案），使得铺设高速公路的总成本最低。作为一个理性的决策者，在其它条件不变的情况下，肯定倾向于用这种成本低的方案。因此我们有理由相信，在其它条件不变的情况下，如果一个边缘城市的地理位置恰巧处于上述的“最小生成树”上，那么它最终被纳入实际的高速公路网的概率就比其它的边缘城市更高，而这种概率的差异又完全是由算法的结果客观地决定，不受其它人为因素的影响。
于是，作者以“边缘城市是否处于最小生成树上”作为工具变量，在因果推断的层面上估计出了高速公路对区域经济发展的影响。
具体的实证结果方面，作者发现“被纳入高速公路网”对于“边缘城市的经济发展”具有显著而稳健的负面作用：在1997-2006年间，其它条件不变的情况下，被纳入高速公路网的那些边缘城市，相比于其它边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。
通过对几个推论的验证与分析，作者进一步确认，高速公路之所以会对边缘城市产生如此巨大的负面经济影响，主要原因是高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集。
综合来看，这篇文章运用了新颖而严谨的实证方法，分析了重要的经济问题，得出了虽然出人意表、却又令人信服的实证结论，具有较高的学术价值和现实意义。同时，本文所采用的分析框架还可以被应用于电力、电信、自来水等许多与“网络”有关的经济学研究中。
【参考文献】
Faber, Benjamin. Trade Integration, Market Size, And Industrialization: Evidence From China’s National Trunk Highway System. Working Paper, 2012. </br>
文章版权归原作者所有。
