“混合社区”能治中国的大城市病吗？
“混合社区”能治中国的大城市病吗？
城市扩张是各国都面临的趋势。扩张使城市居民，特别是近郊新区的居民，为满足必要的工作、娱乐、生活等需求，延展活动空间。这种情况的直接后果是汽车保有量、机动化出行率提升，随之导致高能源消耗、空气污染及交通堵塞。为解决问题，欧美学界倡导高密度、混合式的社区发展模式，“就地解决”居民需求，减少活动的距离和时间。最近热炒的美国“新城市主义”和欧洲“密集城市政策”莫不是如此。
在这种背景下，不少国内学者也呼吁在大城市近郊采取紧凑、混合式的发展策略，减少近郊居民前往市内的需求，削减城市扩张压力。然而，学习西方理论和政策必须以摸清中国大城市的独特性为前提，才能因地制宜、灵活借鉴，而非生硬照搬。
基于这种思路，来自北京大学和伊利诺伊大学香槟分校的学者以北京和芝加哥为例，对两城近郊发展与城市形态、汽车保有量和活动空间等方面进行比较。研究者选区北京近郊一个区域，抽取当地700多名居民，通过自我反馈和GPS追踪的方式搜集数据，与芝加哥相关数据进行对比。研究发现，两个城市近郊有相似之处，但差异也不同忽视。
为啥买车？单单是因为通勤需要？
在北京，居民买车后出行距离的增幅小于芝加哥。一个普通的工作日，北京和芝加哥的“无车族”出行距离都不算太大，介于3到5公里之间。拥有一辆车后，北京居民出行距离提升近两倍，而芝加哥则提升近五倍；而拥有两辆车的北京居民的出行距离为8.5公里，在芝加哥则超过34公里。
但值得注意的是，当研究者控制了社会人口和建筑环境等变量后，北京汽车保有量对居民活动空间的影响依旧显著；但在芝加哥则不再显著。这说明，芝加哥的“有车族”群体社会特征的一致性要高于北京。芝加哥居民买车，绝大多数是要进行长距离通勤的已婚、相对富有的上班族；而北京居民购车的原因相对多元。
相同的年龄，不同的出行方式
年纪不同，在城市中的活动空间自然不同。但这种差异在北京和芝加哥的细节却截然相反。在北京，50岁到59岁的居民群体活动空间远远不及20岁到29岁的居民群体；在芝加哥，相似的40岁到49岁的居民群体活动空间却明显超过20岁到29岁的居民群体。
这种差异的原因主要在于北京和芝加哥城市化阶段和历史背景不同。
在北京，那些年龄层次相对较高的居民群体多数有单位制机构工作的体验，其居住区域是生产、生活结合的混合型用地模式；而年轻人多数居住在郊区、工作在市内，需要长距离通勤。在芝加哥，这种模式正相反，年龄在40岁以上的居民多住在郊区，为了前往市中心或远郊的企业上班，自然要开车通勤。
用“拿来主义”发展城市靠谱吗？
就西方新近的城市发展理论而言，芝加哥的状况与学界预设一致，即高人口密度、低道路密度，推动居民“就地活动”，减少指向市中心的出行需求和频率。事实上，新的城市发展思潮正是基于对类似于芝加哥这样的西方大城市的分析而形成的。
在北京，情况完全不同。按理论推导，如果近郊零售店越多，居民需求就越能“就地满足”，其出行距离应该随之减少。但实际情况正相反，那些居民出行距离不降反升。
研究者认为，出现这种情况可能有两方面的原因。一方面，在研究关注的北京近郊地区，零售店多是廉价食品和日杂店，同质性强，难以真正满足居民需要。另一方面，该区域主要是经济适用房和商品房，住户在工作日就在通勤上大量耗费时间精力，通勤之外的出行活动并不多。因此，这些零售店没能发挥替代城市中心功能以减少居民出行的作用。
尽管全球城市化发展日趋一致，但共性外表下城市也顽固地保持着独特性。出于历史、社会、经济等各方面原因，中国城市发展的独特性尤甚。也正因为此，学习西方理论与思潮的前提必须是摸清自身特点。也只有这样，才能真正的因地制宜，因时制宜。 </br>
参考文献
- Tana, Kwan, M., & Chai, Y. (2016). Urban form, car ownership and activity space in inner suburbs: A comparison between Beijing (China) and Chicago (United States). Urban Studies, 53 (9), 1784–1802.
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